汽油机直喷技术 二手，汽油发动机的直喷式的国产的技术成熟吗
来源：整理 编辑：汽车经验 2023-01-07 16:33:21
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1，汽油发动机的直喷式的国产的技术成熟吗
因为喷油嘴高压油泵都是进口的，谈不上国产成熟不成熟!核心技术在国外！汽油机是点燃的！直喷有fsi缸内和fe缸外！缸内是把汽油像柴油一样喷入气缸内！缸外是喷在气门处吸如缸内
2，汽油机缸内直喷技术要求高压油轨内的燃油压力为
3，缸内直喷发动机普遍存在机油增多的问题未来会被淘汰吗
汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。缸内直喷靠不靠谱，其实只要知道它有哪些缺点，你看看能不能接受，就能大致判断了，那缸内直喷发动机有哪些缺点呢？后期保养费用贵1、所有直喷发动机都容易积碳，这是直喷发动机的工作方式决定的。最好是每5千-1万公里做一下免拆清洗，积碳不多时可以用燃油清洁剂对油路及气缸内进行清洁。因为不存在诸如汽油之类的清洁剂，以清洁阀门的任何碎屑，所以直接喷射系统在发动机中的当前缺点是碳和污垢在进气门和端口后面积聚。 发动机在45000英里之后开始失去性能，某些型号的唯一补救措施是昂贵的，因为它需要拆卸气缸盖以消除进气门和阀门的污垢积聚。相比普通歧管喷射发动机，积碳的清洗周期可能要视具体使用状况缩短。非直喷发动机一般行驶4万到8万公里需要更换火花塞，而部分缸内直喷发动机行驶2万公里就需要更换火花塞，所以更换频率要更频繁一些，相对保养费用就贵了。维修费用高缸内直喷系统不但增加了一套高压供油装置，而且为了控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计。缸内直喷发动机燃油喷射压力在 10-15MPa 左右,最大可达 20MPa,远高于普通发动机 0.3-0.4MPa 的燃油喷射压力,对高压油轨的材料和可靠性要求较高，因此，一旦需要维修替换零部件，费用也会相对非缸内直喷发动机要高。对燃油要求高缸内直喷发动机喷嘴的孔隙为微米级,汽油中硫燃烧形成的硫酸盐类化合物及芳香烃燃烧不完全形成的黑色碳烟易堵塞喷嘴，为了不轻易堵塞高压喷嘴，需要使用硫杂质含量低，清洁度更高的汽油。 而且缸内直喷的温度比较高，如果标号太低容易爆燃，所以需要辛烷值比较高的汽油，也就是高标号的汽油。有噪音缸内直喷发动机的主要噪声源是凸轮轴/曲轴，燃烧压力和高压燃油系统。其中高压泵，喷射器和轨道的部件不仅是噪声辐射来源，也时作用到气缸盖的振动传播路径。高压泵、喷油器被认为是主要的振动源。振动是由阀门的接触以及由于高压泵的间歇启动引起的，这种振动部分被转化那些振动源的辐射噪声。缸内直喷汽油直接喷射到气缸中，汽油在压缩冲程期间被喷射，它们在高达10-15MPa的压力下运行，就会产生噪音。在怠速运行时，来自汽油缸内直喷引擎的高压燃油系统的滴答声更明显。有两种风格的高压喷油器，螺线管和压电。 两者都有一个滴答声，从反馈来看，比压电喷油器车主抱怨更多一些。在某些特定场景下油耗反而比一般发动机更高在高温环境下，缸内直喷在油耗方面会有非常大的劣势；比如夏天30℃以上，进气温度非常高，如果是歧管喷射的，汽油从进气歧管喷入，汽油蒸发有很好的冷却作用，有利于降低进气温度，从而更好的燃烧。如果是缸内直喷，汽油冷却时间短，明显油耗就会高，尤其是涡轮增压的发动机配缸内直喷，这点会更加明显。比如夏天在市区走走停停的时候，这时候中冷器散热效果不佳，进气温度就更高了，这时候ECU的做法是让多喷油来降温，于是就带来了更高的油耗。好了，这个问题就回答到这里，有说的不好的地方欢迎大家补充，爱车养车，重在交流。有其他想知道的汽车问题可以@河马车趣，趣趣会尽力帮你解答！汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。缸内直喷靠不靠谱，其实只要知道它有哪些缺点，你看看能不能接受，就能大致判断了，那缸内直喷发动机有哪些缺点呢？后期保养费用贵1、所有直喷发动机都容易积碳，这是直喷发动机的工作方式决定的。最好是每5千-1万公里做一下免拆清洗，积碳不多时可以用燃油清洁剂对油路及气缸内进行清洁。因为不存在诸如汽油之类的清洁剂，以清洁阀门的任何碎屑，所以直接喷射系统在发动机中的当前缺点是碳和污垢在进气门和端口后面积聚。 发动机在45000英里之后开始失去性能，某些型号的唯一补救措施是昂贵的，因为它需要拆卸气缸盖以消除进气门和阀门的污垢积聚。相比普通歧管喷射发动机，积碳的清洗周期可能要视具体使用状况缩短。非直喷发动机一般行驶4万到8万公里需要更换火花塞，而部分缸内直喷发动机行驶2万公里就需要更换火花塞，所以更换频率要更频繁一些，相对保养费用就贵了。维修费用高缸内直喷系统不但增加了一套高压供油装置，而且为了控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计。缸内直喷发动机燃油喷射压力在 10-15MPa 左右,最大可达 20MPa,远高于普通发动机 0.3-0.4MPa 的燃油喷射压力,对高压油轨的材料和可靠性要求较高，因此，一旦需要维修替换零部件，费用也会相对非缸内直喷发动机要高。对燃油要求高缸内直喷发动机喷嘴的孔隙为微米级,汽油中硫燃烧形成的硫酸盐类化合物及芳香烃燃烧不完全形成的黑色碳烟易堵塞喷嘴，为了不轻易堵塞高压喷嘴，需要使用硫杂质含量低，清洁度更高的汽油。 而且缸内直喷的温度比较高，如果标号太低容易爆燃，所以需要辛烷值比较高的汽油，也就是高标号的汽油。有噪音缸内直喷发动机的主要噪声源是凸轮轴/曲轴，燃烧压力和高压燃油系统。其中高压泵，喷射器和轨道的部件不仅是噪声辐射来源，也时作用到气缸盖的振动传播路径。高压泵、喷油器被认为是主要的振动源。振动是由阀门的接触以及由于高压泵的间歇启动引起的，这种振动部分被转化那些振动源的辐射噪声。缸内直喷汽油直接喷射到气缸中，汽油在压缩冲程期间被喷射，它们在高达10-15MPa的压力下运行，就会产生噪音。在怠速运行时，来自汽油缸内直喷引擎的高压燃油系统的滴答声更明显。有两种风格的高压喷油器，螺线管和压电。 两者都有一个滴答声，从反馈来看，比压电喷油器车主抱怨更多一些。在某些特定场景下油耗反而比一般发动机更高在高温环境下，缸内直喷在油耗方面会有非常大的劣势；比如夏天30℃以上，进气温度非常高，如果是歧管喷射的，汽油从进气歧管喷入，汽油蒸发有很好的冷却作用，有利于降低进气温度，从而更好的燃烧。如果是缸内直喷，汽油冷却时间短，明显油耗就会高，尤其是涡轮增压的发动机配缸内直喷，这点会更加明显。比如夏天在市区走走停停的时候，这时候中冷器散热效果不佳，进气温度就更高了，这时候ECU的做法是让多喷油来降温，于是就带来了更高的油耗。好了，这个问题就回答到这里，有说的不好的地方欢迎大家补充，爱车养车，重在交流。有其他想知道的汽车问题可以@河马车趣，趣趣会尽力帮你解答！我来分享一下，先说一下汽油直喷发动机的历史。汽油直喷最早是在上世纪50年代由德国人提出的，主要是为了采用直喷来提升功率，满足赛车的需求，最早是由奔驰在1954年在S300L赛车上使用，其实在1952年宝沃已经有直喷汽油机参加比赛了，比奔驰还早两年。这时候的直喷技术是机械控制的，基本集中在用直喷提升自吸发动机的功率参加赛车运动，并没有进入民用。汽油直喷发现的第二阶段是从上世纪80年代末开始，三菱采用了电控的直喷系统来实现稀薄燃烧的概念，主要目标是为了降低油耗。后来奔驰，宝马，大众等都跟进这一稀燃直喷自然吸气技术，开发了量产的发动机。但是很快在进入2000以后大家发现稀薄燃烧系统的排放，尤其是稀薄燃烧下的NOx氮氧化合物排放无法解决，因此该技术方案逐渐退出舞台。从2003-2006年大众推出了继续直喷增压小型化方案的EA111和EA113以及后续的EA888系列发动机，该系列开始大众奠定了均值混合直喷增压发动机的技术路线，该技术路线被证明是目前技术条件下平衡排放和油耗的最佳路线，主要目标是采用小型化降转速来转移发动工作区来降低油耗，同时均质燃烧方式加三元催化器可以很好的解决排放问题。目前几乎所有新开发的直喷增压发动机都采用这个技术路线。图1是直喷发动机技术路线发展历程。用小排量涡轮增压发动机代替大排量自吸发动机，由于增压发动机尤其是直喷增压发动机可以在低转速实现很高的扭矩，通过变速箱速比的调整，在同样的整车需求功率下和自吸发动机相比增压发动机可以在更低的转速更高的负荷工作，这样通过转移发动机运行负荷点的办法来提高发动机的效率，从而降低油耗。可以很明显的看出，这种技术路线发动机整体的热效率并不需要做很大的提升，就能获得较大的油耗降低。小排量涡轮增压技术路线通过转移运行负荷点巧妙的避开了直接提高热效率这一技术难题，这使得增压直喷小型化技术路线最终成为业界当前最主流的方案之一，欧洲企业也因为此技术基本放弃了自然吸气发动机技术路线。下面图2大家可以看一下如何转移运行工况点。汽油直喷技术下一步的发展主要有以下几个技术路线：1.采用更好高压力的汽油喷射系统，目前量产的直喷汽油机的喷射压力普遍在150bar到250bar之间。提高喷射压力有助于降低PN颗粒物排放，图5。下一步预计会引入350bar的系统，大众在欧洲上市的EA211 1.5Evo已经采用了350bar的喷射系统，图3图4。目前博世、大陆、德尔福等供应商还在研发更高压力的500bar系统。还有一个另类，马自达在Skyactive X第二代创驰蓝天发动机上使用均质压燃的燃烧系统，为了满足压燃情况下燃油混合的需求和保证燃烧稳定性，马自达开发了超高压的GDI喷射系统，喷射压力高达1000bar。这几乎接近了柴油机的喷射压力。图62.GDI＋PFI双喷射系统也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。主要的目的是降低颗粒物排放，尤其是颗粒物数量PN。在小负荷时采用气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。冷机状态和暖机状态的可以采用不同的策略，冷机的时候更多的采用PFI气道喷射喷嘴来降低排放。同时，采用PFI的时候高压油泵驱动力变小，还可以降低摩擦阻力，减少油耗。这一技术方案目前以丰田和大众两家为主导，主要在2.0L及以上的直喷发动机上采用。图7是EA888 Gen3的双喷射系统。图8是丰田2.0T双喷射系统的喷射策略。另外说一下，双喷射虽然丰田和大众都在用，最近三菱也加入进来了。但是双喷射的概念最早是丰田开发的。第一个双喷射系统是丰田在代号为D4S的3.5V6自然吸气直喷发动机开发的，该发动机于2005年发布，用在雷克萨斯GS350和IS350上，主要是为了应对当年美国的超低排放法规。3.water injection缸内喷水＋汽油直喷燃烧系统宝马下一步发动机重点的研究方向是缸内喷水燃烧。目前宝马的M4 GTS限量版跑车上已经推出了喷水燃烧系统（见图9），只不过是进气道喷水。目前宝马正在和博世联合开发缸内喷水的系统。缸内喷水系统有几个非常明显的优势:a.缸内喷水可以大大的降低排气温度，在不损失功率的情况下可以轻松的满足欧6排放中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。b.缸内喷水可以很好的抑制发动机的爆震倾向，从而使发动机在满足排放要求的情况下达到更高的性能，宝马M4 GTS已经证明了喷水系统在性能上的优势。c.缸内喷水有助于提高热效率，降低油耗，目前宝马的研究结果显示油耗可以达到柴油机的水平。以上是汽油缸内直喷系统最新的技术进展。以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。缸内直喷靠不靠谱，其实只要知道它有哪些缺点，你看看能不能接受，就能大致判断了，那缸内直喷发动机有哪些缺点呢？后期保养费用贵1、所有直喷发动机都容易积碳，这是直喷发动机的工作方式决定的。最好是每5千-1万公里做一下免拆清洗，积碳不多时可以用燃油清洁剂对油路及气缸内进行清洁。因为不存在诸如汽油之类的清洁剂，以清洁阀门的任何碎屑，所以直接喷射系统在发动机中的当前缺点是碳和污垢在进气门和端口后面积聚。 发动机在45000英里之后开始失去性能，某些型号的唯一补救措施是昂贵的，因为它需要拆卸气缸盖以消除进气门和阀门的污垢积聚。相比普通歧管喷射发动机，积碳的清洗周期可能要视具体使用状况缩短。非直喷发动机一般行驶4万到8万公里需要更换火花塞，而部分缸内直喷发动机行驶2万公里就需要更换火花塞，所以更换频率要更频繁一些，相对保养费用就贵了。维修费用高缸内直喷系统不但增加了一套高压供油装置，而且为了控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计。缸内直喷发动机燃油喷射压力在 10-15MPa 左右,最大可达 20MPa,远高于普通发动机 0.3-0.4MPa 的燃油喷射压力,对高压油轨的材料和可靠性要求较高，因此，一旦需要维修替换零部件，费用也会相对非缸内直喷发动机要高。对燃油要求高缸内直喷发动机喷嘴的孔隙为微米级,汽油中硫燃烧形成的硫酸盐类化合物及芳香烃燃烧不完全形成的黑色碳烟易堵塞喷嘴，为了不轻易堵塞高压喷嘴，需要使用硫杂质含量低，清洁度更高的汽油。 而且缸内直喷的温度比较高，如果标号太低容易爆燃，所以需要辛烷值比较高的汽油，也就是高标号的汽油。有噪音缸内直喷发动机的主要噪声源是凸轮轴/曲轴，燃烧压力和高压燃油系统。其中高压泵，喷射器和轨道的部件不仅是噪声辐射来源，也时作用到气缸盖的振动传播路径。高压泵、喷油器被认为是主要的振动源。振动是由阀门的接触以及由于高压泵的间歇启动引起的，这种振动部分被转化那些振动源的辐射噪声。缸内直喷汽油直接喷射到气缸中，汽油在压缩冲程期间被喷射，它们在高达10-15MPa的压力下运行，就会产生噪音。在怠速运行时，来自汽油缸内直喷引擎的高压燃油系统的滴答声更明显。有两种风格的高压喷油器，螺线管和压电。 两者都有一个滴答声，从反馈来看，比压电喷油器车主抱怨更多一些。在某些特定场景下油耗反而比一般发动机更高在高温环境下，缸内直喷在油耗方面会有非常大的劣势；比如夏天30℃以上，进气温度非常高，如果是歧管喷射的，汽油从进气歧管喷入，汽油蒸发有很好的冷却作用，有利于降低进气温度，从而更好的燃烧。如果是缸内直喷，汽油冷却时间短，明显油耗就会高，尤其是涡轮增压的发动机配缸内直喷，这点会更加明显。比如夏天在市区走走停停的时候，这时候中冷器散热效果不佳，进气温度就更高了，这时候ECU的做法是让多喷油来降温，于是就带来了更高的油耗。好了，这个问题就回答到这里，有说的不好的地方欢迎大家补充，爱车养车，重在交流。有其他想知道的汽车问题可以@河马车趣，趣趣会尽力帮你解答！我来分享一下，先说一下汽油直喷发动机的历史。汽油直喷最早是在上世纪50年代由德国人提出的，主要是为了采用直喷来提升功率，满足赛车的需求，最早是由奔驰在1954年在S300L赛车上使用，其实在1952年宝沃已经有直喷汽油机参加比赛了，比奔驰还早两年。这时候的直喷技术是机械控制的，基本集中在用直喷提升自吸发动机的功率参加赛车运动，并没有进入民用。汽油直喷发现的第二阶段是从上世纪80年代末开始，三菱采用了电控的直喷系统来实现稀薄燃烧的概念，主要目标是为了降低油耗。后来奔驰，宝马，大众等都跟进这一稀燃直喷自然吸气技术，开发了量产的发动机。但是很快在进入2000以后大家发现稀薄燃烧系统的排放，尤其是稀薄燃烧下的NOx氮氧化合物排放无法解决，因此该技术方案逐渐退出舞台。从2003-2006年大众推出了继续直喷增压小型化方案的EA111和EA113以及后续的EA888系列发动机，该系列开始大众奠定了均值混合直喷增压发动机的技术路线，该技术路线被证明是目前技术条件下平衡排放和油耗的最佳路线，主要目标是采用小型化降转速来转移发动工作区来降低油耗，同时均质燃烧方式加三元催化器可以很好的解决排放问题。目前几乎所有新开发的直喷增压发动机都采用这个技术路线。图1是直喷发动机技术路线发展历程。用小排量涡轮增压发动机代替大排量自吸发动机，由于增压发动机尤其是直喷增压发动机可以在低转速实现很高的扭矩，通过变速箱速比的调整，在同样的整车需求功率下和自吸发动机相比增压发动机可以在更低的转速更高的负荷工作，这样通过转移发动机运行负荷点的办法来提高发动机的效率，从而降低油耗。可以很明显的看出，这种技术路线发动机整体的热效率并不需要做很大的提升，就能获得较大的油耗降低。小排量涡轮增压技术路线通过转移运行负荷点巧妙的避开了直接提高热效率这一技术难题，这使得增压直喷小型化技术路线最终成为业界当前最主流的方案之一，欧洲企业也因为此技术基本放弃了自然吸气发动机技术路线。下面图2大家可以看一下如何转移运行工况点。汽油直喷技术下一步的发展主要有以下几个技术路线：1.采用更好高压力的汽油喷射系统，目前量产的直喷汽油机的喷射压力普遍在150bar到250bar之间。提高喷射压力有助于降低PN颗粒物排放，图5。下一步预计会引入350bar的系统，大众在欧洲上市的EA211 1.5Evo已经采用了350bar的喷射系统，图3图4。目前博世、大陆、德尔福等供应商还在研发更高压力的500bar系统。还有一个另类，马自达在Skyactive X第二代创驰蓝天发动机上使用均质压燃的燃烧系统，为了满足压燃情况下燃油混合的需求和保证燃烧稳定性，马自达开发了超高压的GDI喷射系统，喷射压力高达1000bar。这几乎接近了柴油机的喷射压力。图62.GDI＋PFI双喷射系统也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。主要的目的是降低颗粒物排放，尤其是颗粒物数量PN。在小负荷时采用气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。冷机状态和暖机状态的可以采用不同的策略，冷机的时候更多的采用PFI气道喷射喷嘴来降低排放。同时，采用PFI的时候高压油泵驱动力变小，还可以降低摩擦阻力，减少油耗。这一技术方案目前以丰田和大众两家为主导，主要在2.0L及以上的直喷发动机上采用。图7是EA888 Gen3的双喷射系统。图8是丰田2.0T双喷射系统的喷射策略。另外说一下，双喷射虽然丰田和大众都在用，最近三菱也加入进来了。但是双喷射的概念最早是丰田开发的。第一个双喷射系统是丰田在代号为D4S的3.5V6自然吸气直喷发动机开发的，该发动机于2005年发布，用在雷克萨斯GS350和IS350上，主要是为了应对当年美国的超低排放法规。3.water injection缸内喷水＋汽油直喷燃烧系统宝马下一步发动机重点的研究方向是缸内喷水燃烧。目前宝马的M4 GTS限量版跑车上已经推出了喷水燃烧系统（见图9），只不过是进气道喷水。目前宝马正在和博世联合开发缸内喷水的系统。缸内喷水系统有几个非常明显的优势:a.缸内喷水可以大大的降低排气温度，在不损失功率的情况下可以轻松的满足欧6排放中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。b.缸内喷水可以很好的抑制发动机的爆震倾向，从而使发动机在满足排放要求的情况下达到更高的性能，宝马M4 GTS已经证明了喷水系统在性能上的优势。c.缸内喷水有助于提高热效率，降低油耗，目前宝马的研究结果显示油耗可以达到柴油机的水平。以上是汽油缸内直喷系统最新的技术进展。以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！缸内直喷发动机机油增多并不是普遍存在的现象，应该还是发动机设计上面的缺陷。比较早使用缸内直喷技术的大众、宝马都没有出现过机油增多的问题，大众的缸内直喷增压发动机的机油消耗量还会比自然吸气发动机消耗更多一些。所以机油增多并不是缸内直喷发动机的“专利”。但确实缸内直喷发动机的缸内压力、压缩比相比同排量的多点电喷发动机往往都更高，其实任何四冲程的内燃机机油的作用之一就是密封、润滑气缸，所以多少都会有一些燃烧物质和机油接触混合，而且本身机油的作用也有清洗发动机积碳和杂质的作用。当然如果出现机油明显增多当然是不正常的，这说明有可能是缸体和活塞因为材料或加工精度问题导致在高压力时密封性不佳，或者喷油嘴质量问题，导致尤其低温时喷油量过大，这些情况都容易导致未完全燃烧的混合油气进入到曲轴箱中和机油混合，将机油稀释而导致发动机机油量增大，这直接会降低机油的润滑和其他性能导致发动机磨损加剧，进入到恶性循环。未来随着清洁能源的不断发展和完善，内燃机这种效率很低，对零部件工艺精度要求又很高，成本会很高的动力单元一定会逐步淡出历史舞台，被电动或其他能源汽车取代。但现阶段电动汽车的技术还不完善，电池的能量密度（续航里程），充电时间还都没有达到质的飞跃来拥有足够的能力替换掉内燃机，但很可能未来5-10年这种情况会逐步出现改变。不仅不用担心机油增多或烧机油，基本都不用机油了。汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。我来分享一下，先说一下汽油直喷发动机的历史。汽油直喷最早是在上世纪50年代由德国人提出的，主要是为了采用直喷来提升功率，满足赛车的需求，最早是由奔驰在1954年在S300L赛车上使用，其实在1952年宝沃已经有直喷汽油机参加比赛了，比奔驰还早两年。这时候的直喷技术是机械控制的，基本集中在用直喷提升自吸发动机的功率参加赛车运动，并没有进入民用。汽油直喷发现的第二阶段是从上世纪80年代末开始，三菱采用了电控的直喷系统来实现稀薄燃烧的概念，主要目标是为了降低油耗。后来奔驰，宝马，大众等都跟进这一稀燃直喷自然吸气技术，开发了量产的发动机。但是很快在进入2000以后大家发现稀薄燃烧系统的排放，尤其是稀薄燃烧下的NOx氮氧化合物排放无法解决，因此该技术方案逐渐退出舞台。从2003-2006年大众推出了继续直喷增压小型化方案的EA111和EA113以及后续的EA888系列发动机，该系列开始大众奠定了均值混合直喷增压发动机的技术路线，该技术路线被证明是目前技术条件下平衡排放和油耗的最佳路线，主要目标是采用小型化降转速来转移发动工作区来降低油耗，同时均质燃烧方式加三元催化器可以很好的解决排放问题。目前几乎所有新开发的直喷增压发动机都采用这个技术路线。图1是直喷发动机技术路线发展历程。用小排量涡轮增压发动机代替大排量自吸发动机，由于增压发动机尤其是直喷增压发动机可以在低转速实现很高的扭矩，通过变速箱速比的调整，在同样的整车需求功率下和自吸发动机相比增压发动机可以在更低的转速更高的负荷工作，这样通过转移发动机运行负荷点的办法来提高发动机的效率，从而降低油耗。可以很明显的看出，这种技术路线发动机整体的热效率并不需要做很大的提升，就能获得较大的油耗降低。小排量涡轮增压技术路线通过转移运行负荷点巧妙的避开了直接提高热效率这一技术难题，这使得增压直喷小型化技术路线最终成为业界当前最主流的方案之一，欧洲企业也因为此技术基本放弃了自然吸气发动机技术路线。下面图2大家可以看一下如何转移运行工况点。汽油直喷技术下一步的发展主要有以下几个技术路线：1.采用更好高压力的汽油喷射系统，目前量产的直喷汽油机的喷射压力普遍在150bar到250bar之间。提高喷射压力有助于降低PN颗粒物排放，图5。下一步预计会引入350bar的系统，大众在欧洲上市的EA211 1.5Evo已经采用了350bar的喷射系统，图3图4。目前博世、大陆、德尔福等供应商还在研发更高压力的500bar系统。还有一个另类，马自达在Skyactive X第二代创驰蓝天发动机上使用均质压燃的燃烧系统，为了满足压燃情况下燃油混合的需求和保证燃烧稳定性，马自达开发了超高压的GDI喷射系统，喷射压力高达1000bar。这几乎接近了柴油机的喷射压力。图62.GDI＋PFI双喷射系统也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。主要的目的是降低颗粒物排放，尤其是颗粒物数量PN。在小负荷时采用气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。冷机状态和暖机状态的可以采用不同的策略，冷机的时候更多的采用PFI气道喷射喷嘴来降低排放。同时，采用PFI的时候高压油泵驱动力变小，还可以降低摩擦阻力，减少油耗。这一技术方案目前以丰田和大众两家为主导，主要在2.0L及以上的直喷发动机上采用。图7是EA888 Gen3的双喷射系统。图8是丰田2.0T双喷射系统的喷射策略。另外说一下，双喷射虽然丰田和大众都在用，最近三菱也加入进来了。但是双喷射的概念最早是丰田开发的。第一个双喷射系统是丰田在代号为D4S的3.5V6自然吸气直喷发动机开发的，该发动机于2005年发布，用在雷克萨斯GS350和IS350上，主要是为了应对当年美国的超低排放法规。3.water injection缸内喷水＋汽油直喷燃烧系统宝马下一步发动机重点的研究方向是缸内喷水燃烧。目前宝马的M4 GTS限量版跑车上已经推出了喷水燃烧系统（见图9），只不过是进气道喷水。目前宝马正在和博世联合开发缸内喷水的系统。缸内喷水系统有几个非常明显的优势:a.缸内喷水可以大大的降低排气温度，在不损失功率的情况下可以轻松的满足欧6排放中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。b.缸内喷水可以很好的抑制发动机的爆震倾向，从而使发动机在满足排放要求的情况下达到更高的性能，宝马M4 GTS已经证明了喷水系统在性能上的优势。c.缸内喷水有助于提高热效率，降低油耗，目前宝马的研究结果显示油耗可以达到柴油机的水平。以上是汽油缸内直喷系统最新的技术进展。以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！汽油缸内直喷发动机的优势主要有：提升汽车的燃油经济性和动力性，减少废气排放量，提高发动机使用寿命。在分析上述优势前，需先讲讲缸内直喷发动机的控制原理和工作特点。我们知道，传统发动机是将燃油喷射在进气管道或进气门背面，待进气阀开启、上一行程燃烧后的高温气体进入气道后，燃油受热蒸发，随空气一起进入到气缸中。缸内直喷发动机则是通过高压喷油器直接将燃油喷入到气缸中，使得燃油量更容易控制，减少了燃油的滞后时间，通过组织合理的气流形式、控制精确的喷油时间，可实现不同工况下制备不同的混合气。这就使得缸内直喷发动机相对传统发动机具有了突出的优势，下面具体分析这些优势。一是能提高汽车的燃油经济性。高压的燃油喷射系统可以大幅提升油气的雾化程度和混合效率，确保燃料充分燃烧，从而节省了燃烧的耗油量，提高汽车的燃油经济性。二是能提升汽车的动力性。燃料燃烧越充分，热值越大，通过做功冲程转化成的动能也越大，所以汽车的动力性也越强。三是能减少汽车的废气排放。燃烧越充分，产生的CO和氮氧化物越少；同时缸内直喷技术可以在进气冲程和做功冲程喷射燃油，并可延迟排气时间和点火正时来提高催化剂的温度，减少催化剂加热前HC和氮氧化物的产生。所以缸内直喷发动机的废气排放量会降低。四是能提高发动机的寿命。汽油直接喷射使得压缩前和压缩终了时混合气的温度比进气管燃油喷射发动机要小，可减少爆燃带来的损害；此外燃油直接喷射在缸内并迅速转化为能量，大大降低了传统发动机依赖进气歧管而带来的损害。所以缸内直喷发动机的寿命更长。在排放法规日趋严格、车主对汽车经济性愈发关注的背景下，缸内直喷技术已成为当前的一个研究热点。缸内直喷发动机虽优势众多，但仍存在容易产生积碳，对发动机硬件设施、电源驱动能力和电控系统要求较高等缺点。科技的进步无法想象，相信在不远的将来，缸内直喷技术能够攻克上述缺陷，变得更加完美。我来分享一下，先说一下汽油直喷发动机的历史。汽油直喷最早是在上世纪50年代由德国人提出的，主要是为了采用直喷来提升功率，满足赛车的需求，最早是由奔驰在1954年在S300L赛车上使用，其实在1952年宝沃已经有直喷汽油机参加比赛了，比奔驰还早两年。这时候的直喷技术是机械控制的，基本集中在用直喷提升自吸发动机的功率参加赛车运动，并没有进入民用。汽油直喷发现的第二阶段是从上世纪80年代末开始，三菱采用了电控的直喷系统来实现稀薄燃烧的概念，主要目标是为了降低油耗。后来奔驰，宝马，大众等都跟进这一稀燃直喷自然吸气技术，开发了量产的发动机。但是很快在进入2000以后大家发现稀薄燃烧系统的排放，尤其是稀薄燃烧下的NOx氮氧化合物排放无法解决，因此该技术方案逐渐退出舞台。从2003-2006年大众推出了继续直喷增压小型化方案的EA111和EA113以及后续的EA888系列发动机，该系列开始大众奠定了均值混合直喷增压发动机的技术路线，该技术路线被证明是目前技术条件下平衡排放和油耗的最佳路线，主要目标是采用小型化降转速来转移发动工作区来降低油耗，同时均质燃烧方式加三元催化器可以很好的解决排放问题。目前几乎所有新开发的直喷增压发动机都采用这个技术路线。图1是直喷发动机技术路线发展历程。用小排量涡轮增压发动机代替大排量自吸发动机，由于增压发动机尤其是直喷增压发动机可以在低转速实现很高的扭矩，通过变速箱速比的调整，在同样的整车需求功率下和自吸发动机相比增压发动机可以在更低的转速更高的负荷工作，这样通过转移发动机运行负荷点的办法来提高发动机的效率，从而降低油耗。可以很明显的看出，这种技术路线发动机整体的热效率并不需要做很大的提升，就能获得较大的油耗降低。小排量涡轮增压技术路线通过转移运行负荷点巧妙的避开了直接提高热效率这一技术难题，这使得增压直喷小型化技术路线最终成为业界当前最主流的方案之一，欧洲企业也因为此技术基本放弃了自然吸气发动机技术路线。下面图2大家可以看一下如何转移运行工况点。汽油直喷技术下一步的发展主要有以下几个技术路线：1.采用更好高压力的汽油喷射系统，目前量产的直喷汽油机的喷射压力普遍在150bar到250bar之间。提高喷射压力有助于降低PN颗粒物排放，图5。下一步预计会引入350bar的系统，大众在欧洲上市的EA211 1.5Evo已经采用了350bar的喷射系统，图3图4。目前博世、大陆、德尔福等供应商还在研发更高压力的500bar系统。还有一个另类，马自达在Skyactive X第二代创驰蓝天发动机上使用均质压燃的燃烧系统，为了满足压燃情况下燃油混合的需求和保证燃烧稳定性，马自达开发了超高压的GDI喷射系统，喷射压力高达1000bar。这几乎接近了柴油机的喷射压力。图62.GDI＋PFI双喷射系统也就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴。主要的目的是降低颗粒物排放，尤其是颗粒物数量PN。在小负荷时采用气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。冷机状态和暖机状态的可以采用不同的策略，冷机的时候更多的采用PFI气道喷射喷嘴来降低排放。同时，采用PFI的时候高压油泵驱动力变小，还可以降低摩擦阻力，减少油耗。这一技术方案目前以丰田和大众两家为主导，主要在2.0L及以上的直喷发动机上采用。图7是EA888 Gen3的双喷射系统。图8是丰田2.0T双喷射系统的喷射策略。另外说一下，双喷射虽然丰田和大众都在用，最近三菱也加入进来了。但是双喷射的概念最早是丰田开发的。第一个双喷射系统是丰田在代号为D4S的3.5V6自然吸气直喷发动机开发的，该发动机于2005年发布，用在雷克萨斯GS350和IS350上，主要是为了应对当年美国的超低排放法规。3.water injection缸内喷水＋汽油直喷燃烧系统宝马下一步发动机重点的研究方向是缸内喷水燃烧。目前宝马的M4 GTS限量版跑车上已经推出了喷水燃烧系统（见图9），只不过是进气道喷水。目前宝马正在和博世联合开发缸内喷水的系统。缸内喷水系统有几个非常明显的优势:a.缸内喷水可以大大的降低排气温度，在不损失功率的情况下可以轻松的满足欧6排放中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。b.缸内喷水可以很好的抑制发动机的爆震倾向，从而使发动机在满足排放要求的情况下达到更高的性能，宝马M4 GTS已经证明了喷水系统在性能上的优势。c.缸内喷水有助于提高热效率，降低油耗，目前宝马的研究结果显示油耗可以达到柴油机的水平。以上是汽油缸内直喷系统最新的技术进展。以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！缸内直喷发动机机油增多并不是普遍存在的现象，应该还是发动机设计上面的缺陷。比较早使用缸内直喷技术的大众、宝马都没有出现过机油增多的问题，大众的缸内直喷增压发动机的机油消耗量还会比自然吸气发动机消耗更多一些。所以机油增多并不是缸内直喷发动机的“专利”。但确实缸内直喷发动机的缸内压力、压缩比相比同排量的多点电喷发动机往往都更高，其实任何四冲程的内燃机机油的作用之一就是密封、润滑气缸，所以多少都会有一些燃烧物质和机油接触混合，而且本身机油的作用也有清洗发动机积碳和杂质的作用。当然如果出现机油明显增多当然是不正常的，这说明有可能是缸体和活塞因为材料或加工精度问题导致在高压力时密封性不佳，或者喷油嘴质量问题，导致尤其低温时喷油量过大，这些情况都容易导致未完全燃烧的混合油气进入到曲轴箱中和机油混合，将机油稀释而导致发动机机油量增大，这直接会降低机油的润滑和其他性能导致发动机磨损加剧，进入到恶性循环。未来随着清洁能源的不断发展和完善，内燃机这种效率很低，对零部件工艺精度要求又很高，成本会很高的动力单元一定会逐步淡出历史舞台，被电动或其他能源汽车取代。但现阶段电动汽车的技术还不完善，电池的能量密度（续航里程），充电时间还都没有达到质的飞跃来拥有足够的能力替换掉内燃机，但很可能未来5-10年这种情况会逐步出现改变。不仅不用担心机油增多或烧机油，基本都不用机油了。
4，柴油机基本上是缸内直喷但汽油机却不是基本上是在第一冲程喷
1.化油器早就淘汰了。2.大多的乘用车都是电喷了。3.汽油机的直喷分为两种，进气道直喷和缸内直喷，缸内直喷但与柴油机还是有着非常大的区别的，首先是喷油压力，汽油机在5MPA左右，而柴油机在100MPA以上；再一个是燃烧，虽然汽油机也采用缸内直喷技术，但最根本还是有预混燃烧，它是通过活塞及进气道形成的气流使火花塞周围的混合气浓度在容易点火的范围，而远离火花塞的地方混合气浓度较低，更利于排放的控制，也就是所说的分层燃烧技术。
5，汽油直喷技术
汽油直喷的技术，就是用一个电控的单元ECU来控制每个缸的喷油器的喷油时间和开启时间的。怎么把又喷出来？,就是当电磁的喷油器接到单元的指令之后，他接受到电源之后，就会自动的开启，然后，接到关闭的命令之后，电源关闭，喷油器的内部的弹簧自动的反弹卡死喷口，不让汽油喷进气缸里，你可以仿照底下那张图，你去参考一下吧。缸内直喷(FSI)是大众非常先进的技术。燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合，这样可以保证燃油的雾化充分及燃烧充分，可以进一步提高燃油的经济性。
6，汽油发动机的直喷燃烧技术
汽油机是点燃的！直喷有FSI缸内和FE缸外！缸内是把汽油像柴油一样喷入气缸内！缸外是喷在气门处吸如缸内 汽油直喷燃烧技术(GDI)就能够将内燃机的燃料效率提高20％。这一新技术的基础技术的应用起源于30年代，但长期以来没有得以发展，只是到了近两年，由于电子技术和其它系统的性能的提高，才使这种新概念有所作为。 目前，一些汽车制造商正在将GDI技术投入实际的制造应用过程。例如Mercury Marine公司就针对其大型发动机开发出了一个采用双重空燃直喷燃烧系统的发动机。
从1996年起日本的三菱公司也开始了GDI发动机的开发工作，西门子和雷诺两公司也联手致力将GDI技术应用于雷诺的Megane汽车上。同时
7，现在的汽油发动机是不是都普遍采用了缸内直喷
1. （1）现在的汽油发动机没有普遍采用缸内直喷（2）原因：现在国产和合资的车缸内直喷的屈指可数，主要有大众通用的某几款车型，绝大多数的还是采用的燃油多点喷射技术，不过在最近几年各大厂家都会引进缸内直喷的发动机。2. 缸内直喷(FSI)是指：（1）直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术。优点是油耗量低，升功率大，压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%。（2）目前的劣势是零组件复杂，而且价格通常要贵。3. 缸内直喷的优点：（1）缸内直喷式汽油发动机的优点是油耗量低，升功率大。（2）空燃比达到40:1(一般汽油发动机的空燃比是15:1)，也就是人们所说的“稀燃”。（3）机内的活塞顶部一半是球形，另一半是壁面，空气从气门冲进来后在活塞的压缩下形成一股涡流运动，当压缩行程行将结束时，在燃烧室顶部的喷油嘴开始喷油，汽油与空气在涡流运动的作用下形成混合气，这种急速旋转的混合气是分层次的，越接近火花塞越浓，易于点火作功。（4）压缩比高达12，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%。此外，FSI技术采用了两种不同的注油模式，即分层注油和均匀注油模式。发动机缸内直喷技术早先年一直是柴油机的专利，现在汽油机高调“拿来主义”采用这种其实现在国产和合资的车缸内直喷的屈指可数，主要有大众通用的某几款车型，绝大多数的还是采用的燃油多点喷射技术，不过在最近几年各大厂家都会引进缸内直喷的发动机的
8，新迈腾20t能用92号汽油机
您好！偶尔可以！但是不建议！长期使用，会有“燃油静态故障码”您好！偶尔可以！但是不建议！长期使用，会有“燃油静态故障码”您好，是不可以使用的，缸内直喷发动机正常情况下只能使用95，97，98号无铅汽油，92，93号汽油，应其抗爆性不好，在高速行驶时容易产生爆燃，会导致气门或活塞烧蚀的，含铅的汽油燃烧后还会对三元催化器有损害，建议加97或98，车子动力跟的上，经济性也要高于92，93，如果您是误加入了92，93低标号汽油，那么建议您不要高速行驶，等油用光重新添加高标号的汽油就行了。希望对您有所帮助，祝您用车愉快。【汽车问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】你好，新君威的2.0t和迈腾的2.0tsi发动机，基本原理一样，都是涡轮增压+缸内直喷技术。 迈腾的2.0tsi发动机,是欧洲大众2.0t涡轮增压技术上又增加内直喷技术。 而新君威的2.0t发动机则是汇集了通用所有研发力量而研发的一款发动机.它采用了通用的缸内直喷技术和萨博的涡轮增压技术,并由欧宝负责进行调教. 新君威2.0t发动机是直接冲着大众2.0tsi发动机而来，2.0t发动机最大功率为162 最大扭矩是350 . 这两款发动机由于采用了缸内直喷技术都要喝97号汽油,不过偶尔喝下93也行. 还有内直喷发动机用97号比93号要省。 谢谢
9，汽油机缸内直喷的技术难点
制约GDI发动机发展的主要技术难点是排放问题。主要表现在：(1)中小负荷下未燃碳氢(UBHC)的排放较多，其主要原因有采用分层混合气时引起火焰从浓区向稀区的熄灭，稀空燃比工作条件造成缸内温度偏低，也不利于未燃碳氢随后的继续氧化。远距离方式组织的燃烧系统因喷雾碰壁较多，而活塞顶和缸壁的温度低，形成的UBHC也较多。其它设计不当引起的混合气混合不充分和火焰延迟，也会造成火焰传播速度降低，使UBHC排放升高。(2)因为空燃比不在当量比附近，目前成熟的三元催化技术不能得到有效利用，因而NOx排放较高。另外，GDI发动机较高的压缩比和较快的反应放热率也会引起NOx升高。(3)在低负荷、过渡工况和冷起动的情况下，GDI发动机的微粒排放比进气道喷射发动机有明显增加。除了排放方面的问题外，GDI发动机的发展还有以下一些技术难点：在理论要求的范围内控制分层混合气的组织和燃烧较为困难；工况变化时负荷平滑过渡所要求的喷射策略较为复杂；气缸内的燃烧沉积物较多造成火花塞污染；高压供油系统零件的磨损较快、成本较高等。一般来说，带增压的汽油机都是缸内直喷的呀。也有是缸内直喷不带增压的，如ford新福克斯配备的2.0 gdi发动机。燃油经济性比普通的同排量的提高10%。带增压，甚至提高30%。增压的汽油机基本上都是缸内直喷发动机。目前市场还是比较常见的，有代表性的有：如大众1.4tsi。大众的tsi技术（twincharger stratified injection）指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。t即涡轮增压、s指分层、i代表直喷。简单来说，tsi是带涡轮增压的fsi。通用的汽油直喷技术叫ecotec。通用汽车旗下别克品牌的昂科雷、gl8、林荫大道、君越和君威，凯迪拉克品牌的sls赛威、srx、 cts、cts coupe，以及雪佛兰品牌的camaro科迈罗等车型，都应用了缸内直喷技术。福特的汽油直喷技术叫ecoboost。长安福特蒙迪欧致胜2.0gtdi发动机都是缸内直喷。
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