高铁为什么要用生铁制动，高铁紧急制动距离

1，时速三百多公里的高铁它究竟是怎么制动的

脑洞大的小伙伴在坐高铁的时候有没有想过，如果高铁行驶过程中突然刹车失灵了，会发生什么事？跑得快不算什么，停得住才算本事，对吧。我们要说的是，高铁制动的核心方式。首先，高铁动车有ATO系统，代替司机操纵列车自动牵引、制动。此外，动车组刹车，至少采用两种以上的制动方式。中国的高铁大部分都是动力分散式的动车组，在刹车的时候会优先采用再生制动，把发动机反转，变成发电机，也就是说，给动车组提供动力的发动机停止工作，把列车的动能转化成电能，送回到接触网。要是再生制动失灵，一般是高铁列车停电了，这时候还有安全制动帮忙。也就是转向架上的制动盘，卡钳抱住车轮摩擦摩擦，把动车组的动能变成热能消耗掉，降低列车的速度。除了这两种制动方式，国内的CRH380AM试验车还有风阻制动，德国ICE3和日本新干线还有涡流制动等方式。就算以上制动装置全部失灵，只要高铁路段上没有异常情况，可以依靠自身的重量慢慢停下来。设计高铁时，在重载实验的情况下，时速350公里的高铁，紧急制动距离是6500米。如果没有刹车，这段距离会远得多。总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。真正可怕的是相邻的动车组发生调度事故，追尾才是真正的灾难。只要不是传感器没有检测出轨道异常，而造成出轨.翻车.追尾的特大事故。那些情况都不碍事。列车会自动减速至下一车站再停止运行罢了。而如果是前面所叙的情况并且突然发生，这一车的人就大难临头了。原先设计时候，应该把这些都考虑到的。正常的情况不会。至于来自高铁本身以外的不可抗因素就不好说了。毕竟是时速三百公里阿。比高速公路上的车快多了。连普通的安全带都不一定顶用。人在车厢里就可以成肉酱了。

时速三百多公里的高铁它究竟是怎么制动的

2，高铁紧急制动距离

制动初速度为200km/h时，紧急制动距离为2000m 制动初速度为250km/h时，紧急制动距离为3200m制动初速度为300km/h时，紧急制动距离为3800m制动初速度为350km/h时，紧急制动距离为6500m以上皆不分重空载

高铁紧急制动距离

3，高铁制动原理

高铁动车组采用复合制动。也就是采用至少两种方式进行制动。国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。但是动车组通过再生制动发出的电能，不能回馈给外界的国家电网，因为电能中包含着大量的谐波。再生制动也是一种比较环保和绿色的制动方式。当动车组速度很低，即将停站时，再生制动的效果比较差，就会改为盘形制动，或者是在接触网故障，停电时，需要触发紧急制动时，就会使用盘形制动。这个与汽车上的制动盘工作原理一样。车轴上套上2到4个制动盘，或者是两端的车轮一部分作为制动盘，卡钳抱住制动盘，摩擦发热，从而将动车组的动能转变为热能消散掉，达到减速的目的。盘式制动也称之为安全制动，也就是设计成为在外界接触网故障无电时也能够正常使用，确保动车组能够安全停车。国内的高速试验车CRH380AM，还使用了风阻制动，也就是在制动时，在列车的端部升起风阻板，从而加大动车组的空气阻力，达到加快减速的目的。德国的ICE3型动车组，还使用了涡流制动，也就是在制动时，将一套电磁铁下放到距离钢轨10厘米以内的距离，然后通电，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，从而将动能转变为热能消散，达到减速的目的，这种制动方式的好处是高速时不受速度变高的影响，在高速时能维持一个较高的制动力。坏处时发热量大引起轨道过热，需要时间散热降温。日本的新干线，如500系，还是用盘型涡流制动，与德国ICE3不同的是，直接在车下布置一个涡流盘，直接将动能在上面转变为热能，实现减速的目的。法国的TGV-A，由于采用的是交流同步电机，因此安全制动采用电阻制动，也就是在接触网停电时，直接利用蓄电池将电机反转，变为发电机，发出的电能通过动力车的制动电阻发热消耗掉。

高铁制动原理