高铁为什么一直加速运行，谁知道高铁为什么运行速度快
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-12-25 02:44:41
1，谁知道高铁为什么运行速度快
1。 封闭道路2。 非牵引式，每节车厢都有动力驱动不快,就不是高铁了!
如果都跟马路一样的,那为什么还要飞机干嘛!
2，高铁为何能达到那么快的速度
1 就列车本身来说，动车组属于动力分散型的列车，也就是每一节车厢都有发动装置，列车运行时一改以往那种“火车跑得快，全靠车头带”的局面，现在高铁的动车组强调的是“团队合作”，即，每一节车厢都在发挥着运行中加速减速的作用，在这种情况下，车要比其他的快。如果两列动车组挂在一起，实行“重联”的话，车速的叠加会使全列车的运行更快；2 引用了外车的先进的技术：如，CHR3型引用了德国西门子技术,CRH5型用的是法国阿尔斯通的技术3 高铁运行有自己运行的轨道线路，这些线路是与其他线路独立开的，并且在修建时有着专门的严格的技术要求，能承受得起高速运行，所以高铁运行时即能保证快速，也能保证安全
3，指示列车司机加速运行信号昼间夜间
4，为什么我国要对铁路进行提速
一、经济快速发展，城市之间特别是商业人士希望节约时间，广大人民希望节约时间二、随着经济发展，我国现有客货共营铁路将逐步向货运专线和客运专线（高铁）过渡，有了提速的条件三、国防安全需要，铁路不仅关系国民经济，还是战备的需要，火车如果一直“龟速”运行，恐怕战争还没打就已经输了。我国铁路提速的同时还要兼顾运量的问题 运量增加了 速度也就降下来了
5，高铁的速度能一直快下去吗
高铁的速度不能一直快下去。自从高铁列车发明以来,就不断在试验中刷新陆地轨道车辆运行的速度纪录。和其他的车辆一样,高铁列车也是用|力克服阻力的方式来加速的。只要牵引力大于阻力,列车就能加速。因此,一开始我们只要增大列车上的动力设备总功率,提高引力,就可以让列车加速。然而,当总功率大到一定程度时,引力就无法再增加了。高铁的特点：1.高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。高速铁路均为无缝钢轨，时速300公里以上的高速铁路采用无砟轨道，即无石块的整体道床，以保证畅通。2.高速铁路弯道较少，弯道半径大，道岔为移动式高速道岔。3.高架桥和隧道被广泛使用，用来保证平整度，又大大地缩短距离。4.高速铁路接触网，即列车顶部导线的悬挂方式，不同于普通铁路，以保证高速动车组的接触稳定性和耐久性。
6，高铁为何能达到那么快的速度
1 就列车本身来说，动车组属于动力分散型的列车，也就是每一节车厢都有发动装置，列车运行时一改以往那种“火车跑得快，全靠车头带”的局面，现在高铁的动车组强调的是“团队合作”，即，每一节车厢都在发挥着运行中加速减速的作用，在这种情况下，车要比其他的快。如果两列动车组挂在一起，实行“重联”的话，车速的叠加会使全列车的运行更快；2 引用了外车的先进的技术：如，CHR3型引用了德国西门子技术,CRH5型用的是法国阿尔斯通的技术3 高铁运行有自己运行的轨道线路，这些线路是与其他线路独立开的，并且在修建时有着专门的严格的技术要求，能承受得起高速运行，所以高铁运行时即能保证快速，也能保证安全
7，高铁加速度为何很低为何限速很严重
实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施。 而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。 理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。 如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题 --------------------------------------------------- 中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。 你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。 --------------------------------------------------------- 还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。第一个问题：加速度过大了，驾驶员受不了，心里负担过大，不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题（听工务段人说的）；路基、桥梁受不了，尤其当加速度过大时，纵向荷载增加太大，对轨道系统（滑动层磨损、支撑层分离等）和桥梁系统（主要为支座）损坏很大；还有就是乘车舒适度降低，有晃车感，其它还有噪音过大（450后噪音还是很大的）啊什么的。第二个问题：不了解沪宁城际，但就京沪先导段来说，所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度。486.1只是一个瞬时速度（就在我施工这段出的，吼吼~），意义大过实际，只是铁路科技的一个体现指标吧。运营后，能不能达到380的设计速度才是王道。至于限速段，一种可能是弯道区、过站区，另一种就可能是该段路线有质量问题（如路基下沉等），达不到设计速度。
8，为什么坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感原理是什么
坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感其实有两个原因：第一：高铁虽然速度很快，但是大部分的时间都是匀速行驶的，而且加速度不快。在坐车的时候之所以会有颠簸感，是因为惯性的原因，比如说坐飞机的时候会感觉到颠簸和剧烈的失重感，其实就是因为加速度太快造成的。特别是飞机起飞的时候，由于需要足够的速度才能够升空，所以飞机在这个时候的加速度是非常快的，于是产生的惯性就很大，人就会依照惯性往后退。但是高铁跟飞机有很大的不同，虽然高铁的运行速度也非常的快，但是它的加速度并不快。高铁的加速过程是比较缓慢的，从动车开始运行的时候开始就会慢慢的加速，由于在加速的过程中加速度不是很快，所以说惯性感觉就不大，人坐在高铁上的时候是感觉不到速度的变化的。等到高铁加速到一定的速度的时候就会保持匀速行驶了，这个过程会更加平稳，因此坐高铁的时候是不会感觉到颠簸感的。第二：高铁不会突然变道也不会突然刹车。高铁在运行的过程中基本上都是机器控制的，所以说不管是高铁运行的速度，还是高铁运行的轨道，甚至高铁运行的时间，基本上都是固定的。很少会出现认为降速或者提速的情况，那么高铁在运行的时候为了保证乘客的安全基本上都是匀速行驶。而且高铁本身就有两个轨道固定住了，这是最稳定的状态，因此在运行的过程中只要不是急刹车或者紧急加速，高铁都不会感觉到剧烈的颠簸感。再加上高铁都是在轨道上行驶，也不会出现上坡下坡或者颠簸的路段，因此只要按照设定运行都是非常平稳的。因为高铁的稳定性十分好，利用磁悬浮不会产生与地面摩擦的颠簸感，十分优秀。因为铁轨是非常平的，没有不平的地方，坐在高铁上自然不会有颠簸感。因为高铁是在轨道上行驶的，而且轨道做过特殊处理，而且车厢是全封闭的，所以坐在车厢里面即使车速再快，也不会感到颠簸。
9，高速铁路火车为什么那么快是什么原理
1. 一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的只有机车 有动力。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力。2. 造型：动车组采用的流线造型，大大减少了空气阻力，也有线路的因素，基本上是直线，减少了曲线阻力，没有太大的坡度。而且制造时改变的电机的悬挂方式，减少了电机对轴承，车体的冲击振动。扩展资料高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。1、没有太大的坡度，也有线路的因素，减少了电机对轴承，减少了曲线阻力。2、车体的冲击振动。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力：动车组采用的流线造型。3、大大减少了空气阻力。而且制造时改变的电机的悬挂方式.造型，基本上是直线.一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的。4、高铁采用的是无砟轨道。无砟轨道主要包括两个部分：路基和轨道板，高铁全线桥梁和高架的比重较大，而高架的好处是沉降小，占用耕地少。因为动车组啊~1.一般的列车是由机车（就是火车头）牵引运行的只有机车 有动力。高速铁路的每节车厢下都有电机可以提供动力。2.造型：动车组采用的流线造型，大大减少了空气阻力，也有线路的因素，基本上是直线，减少了曲线阻力，没有太大的坡度。而且制造时改变的电机的悬挂方式，减少了电机对轴承，车体的冲击振动。还有很多了，我就是大致说下。首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行
10，为什么动车的速度快
s^2 (49KN /，进摩几乎变成定值——这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮;列车，传统列车能获得0，车轮开始空转。 当进摩大于阻力时。车轮发生空转前。 大部分动车所有轮对都是驱动轮对，直接影响阻力大小.49m/.2KN时，再找一处结实。为了充分利用富余动力; 100t) 当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39，进摩也随之增大，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上——一般机车重力在全列车中只占小头、不防滑的鞋子，其余全是累赘.392m/列车速率不变(或停着不动)，而不再随驱动扭矩的增大而增大，车辆/，车辆/；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时;提/，无论机车功率多大扭矩多大;列车速率减小(直到停止)——在非高速状态下，看哪样加速更快，所以最早的动车是电力动车；而一旦机车进一步提高输出扭矩 现代动力分散电力动车组动车，无法用想明白怎么回事;推着重物起跑(模拟传统列车，所有重量压在驱动轮——你的脚上); 0，而市内有轨电车即为动车活化石;列车速率增加(由静止起步或越跑越快)。 如果你的物理不好;10甚至更少，轮轨之间是滚动摩擦，加速差距是相当明显的，也就是说、光滑的平面(真冰溜冰场最佳)，剩下的小部分中的大部分，车轮与轨面之间就会滑动;s^2 (39，轨道便无法提供更大的摩擦力、市郊通勤动车来说，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导.1) →动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN /，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多。对于市内，找一个你拿得动的重物，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移。 为方便说明问题，不妨做个试验，直到进摩达到49KN时才会出现空转.2KN (392KN x 0; 2) →轮轨动摩擦因数 = 0。 反观动车列车，车辆/抱/。 动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，甚至略有降低，只有机车重量压在驱动轮上——只有你的体重压在你的脚上)和背/，因而在计算时可视作静摩擦; 100t) →动车列车能获得的最大加速度 = 0： 穿上溜底的;举着重物起跑(模拟动车列车.2KN /。 在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加.1) →(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大; 100t) 现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN /。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身： →传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN →动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN →传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t /，或觉得以上说明过于无厘头，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车、轨自身的物理特性相关，驱动轮即开始空转，实际使用中;列车运行时的阻力中占主导地位。 进一步推导和计算可知，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上；当进摩等于阻力时，此时动车列车的加速度已经超过传统列车；当进摩等小阻力时，无法单独运行对于铁路车辆/s^2的极限加速度，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象。试试拖/，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢.1 →传统列车能获得的最大进摩 = 39，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大) →传统列车能获得的最大加速度 = 0，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)，进摩已不会再增大，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，阻摩在车辆/，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩).392m/
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