日本为什么造高铁了，中国动车事故是不是美国日本制造的
来源：整理 编辑：高铁查询 2024-04-09 19:26:21
1，中国动车事故是不是美国日本制造的
网上说 技术来自加拿大庞巴迪和日本川崎，是中国南车造的
2，日本修建印度高铁为何5年只修建了10公里
由日本从中国手中抢走的印度首条高铁项目，孟买到艾哈迈德巴德高铁在5年的时间内只修建了10公里，这一事件在网络上立即引起了广大网友的热议，随后日本媒体表示，高铁修建的进程较为缓慢，这是由于疫情导致的施工延期，高铁建设费用目前已经严重膨胀，日本政府还要继续给印度追加贷款，这些种种事件都表明了，日本接手了一个非常“烫手的山芋”，在此之前印度的铁道部在社交媒体上发文到印度旅行不久将迎来革命性的变化，通过发布的视频，我们可以看到从孟买码头福伦社和美好基金标段的路况已经建设基本完成，通过无人机的视角，我们可以看到目前有很多正在建设中的高架桥墩，还有的正在浇筑水泥，蔓延的桥墩，看起来非常的壮观，附近还有很多项目的营地以及预建厂房，目前正在建设的是跨海大桥和即将形成的火车站。这条高速的路线的建设在17年的时候，由印度总理莫迪与日本时任首相的安倍晋三揭幕开建，原计划在印度独立75周年时可以正常的通行，经历了很多事故，导致这条铁路目前已经推迟到2028年年底完成交付，印度一直想要通过改造升级老旧落后的铁路系统，在中日双方都在积极争取的过程当中，最终选择了日本，而没有想到此次建设工程面临着很多的困难。首先是土地征用的延期，还有工程费用不断膨胀，导致增加了人工的成本费用，目前已经达到了3万亿日元左右，其次是中印双方目前存在着极大的不信任，由于印度要求重新修改线路的高架化设计，认为只有这样才能避免高铁与牛羊等家畜发生碰撞，而印度政府都是一直坚持修改路线设计的费用，应该由日方承担，而日方为了缩减成本负责土木的企业，已经由日本企业换成了印度企业，这一变更也让印度政府认为一开始不使用印度企业就是日本在背后乱搞，目前双方已经处在了非常尴尬的境地。
3，日本为啥那么垃圾连个高铁汽车发动机造不出来
日本国土面积太小，高铁没有太大市场，所以之前没有太过关注~
4，日本凭什么夺得印度首条高铁项目
因为日本当前在他们的国内已经建造了高铁网，在高铁行业是首屈一指的，也是世上第一个建造了高铁网的国家，拥有着很先进的高铁建造技术。凭借其日本在高铁方面的造诣，所以能夺取印度的高铁项目。
5，5年只建了10公里日本陷入印度高铁困局为何会走到这种地步百度
5年只建了10公里，日本陷入“印度高铁困局”，为何会走到这种地步？日本高铁已经不是第一次出事了。这只是一个产品事故，本质上只是需要拿回去重新弄好就可以。但是曾经以质量称雄世界的日本产品，现在出现这样的矛盾，还是有一些值得思考的。首先，日本的制造业能力已经不如往昔了，今天中国高铁在制造端出现问题的可能性极低，主要的原因就是中国形成了全体系的制造业能力，和大量培训后的工人。日本在经济得到不断发展后，制造业开始转移，只在自己国内保留相对顶尖的制造业，表面上看保留了核心竞争力。但实际上，大量制造业流失，失去了制造业体系，失去了工匠精神，今天这样的质量事故很难免。其次，规模问题。日本高铁吹的很厉害，但是能修多少啊，离开国际市场，只在日本估计修不了多少。这是日本先天不足，毕竟没有中国这么大的地方，没有这么多人来承受技术研发和生产的成本。日本高铁的可靠性其实真的值得怀疑。再者，规模不仅影响成本，还影响关键的“工厂技术”，就是在大量的生产中，企业生产端积累的经验，这也是日本先天不足，基本上毫无办法。从事制造行业多年。也跟日本厂商打过交道，传说中的匠人精神无缘亲眼见识 不过他们的整体职业素养确实要比一般中国人高，但是吹嘘推诿这些人性陋习 同意存在。而国内大多数企业包括韩台都是学习的日本管理的管理方式和手法。从我个人观点看，一个产品从设计的第一笔开始到最后总装完成 最少要经历数十数百次检验。特别是总装完成后 部门内测试 QA检验 出厂检验 收货检验 现场测试调试 如果这么多道流程都没有检测出 空调漏水这种浅显的问题 要么整体质检系统完全奔溃 要么也许阴谋论不会没有市场。总之，未来日本在这种大型工业品上的竞争力，太值得怀疑了。比如今天中日都在大飞机项目发力，但未来结果如何还是让时间来决断吧。
6，为什么中国企业的高铁建设成本仅相当于日本的一半
日本多山地，要架跨海大桥也多。中国的高铁多位于经济发达的东部地区，平原为主，地势平坦，修建难度较小，建设成本也低。纯手打，望采纳！搜一下：为什么中国企业的高铁建设成本仅相当于日本的一半
7，我想有不透中国竟然高铁技术为什么还要购买日本的高速列车请回答
中国的高铁技术什么的都是从外国买来的，而且由于我国制造业什么的技术含量不够，只好先买人家的用一下，看一下，然后模仿出来
8，90年代宣布引进日本高铁后面为什么取消
中国吗？没有的事90年代中国铁路的平均时速才80多公里，最好的京沪线不过140公里，还处于准高速状态当时的基础条件，根本不足以引进日本新干线那种机车引进的话，必须对铁路进行全面的电气化改造（我们的机车还是柴油机车，人家是电力机车），铁轨要重新铺设进一步考虑到当时的经济状况在当时引进日本高铁是痴人说梦
9，高铁为什么要建那么高难道没感觉都建到天上去了吗
高铁之所以大部分都是桥架式结构，修的很高，是为了营运安全考虑的。
首先，因为高速铁路上的列车时速都非常高，那么一旦开动起来停止相当困难，若是修在地面上，那么行人，各种机动车辆，牲畜都可能会对行车安全带来影响，造成事故多发。
其次，高速铁路轨道的安全性能也需要得到保证，铁路线长度很大，不能时刻有人能监控到各路段的情况，在桥架式以后，可以减少人为破坏带来的恐怖事件。根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
这个 貌似是这样的吧
百度出来的 哈高铁要保证动车在高速行驶时的安全，所以铁路有一定的要求，高铁有部分也是建在地面上的啊！ 技术人员选择高架的解释：“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。”
http://www.qlxxw.cn/zhishi/61459.html从所给的图上看该桥是建在两个高坡所夹的山沟中。因为是用于运行高速列车，因此建桥的标准要完全满足列车安全运行的标准（比如说水平度）。那么按照标准结合现场的实际情况就需要建造那么高才能满足要求。可能这就是原因。建设的那么高 主要是 防电 像 高处点 列车都是电所围绕着 建设高一点 一是与人们和生物减少了一些困扰 二是与陆地绝缘一些 静电 以免影响列车运行速度和产生故障
10，k807次列车在高铁管家上为何没有显示
1、高速铁路的设计时速为350千米/小时【现在限定为300】，其速度与磁悬浮列车的速度相比差距并不大，而运力的话，根据德国的资料，轮轨是磁悬浮的至少两倍。磁悬浮速度的优势并不能为它带来运力的优势。【我们国家什么都不多，就是人多】 2、磁悬浮列车的造价昂贵，而轨道仅局限于磁悬浮列车的话，就无法与既有铁路线相连，造成不必要的麻烦，甚至是浪费。 3、磁悬浮列车是外国人（德国和日本）研究的，而在我们国家没有其核心技术。【说得难听点，除了车辆外壳，根本造不出什么其他的部件】 4、轮轨高速铁路成功运营的先例很多，时间也很长，相当成熟。即使是垄断磁悬浮的德国，仍然使用了ice3轮轨高速列车。其他国家的高铁一般也是用轮轨式高速列车，如日本的“新干线”。 5.我国地质条件复杂，采用磁悬浮存在一定的技术风险。此外，磁悬浮的方案在技术上虽很先进，但是投资很大，而且对工程的质量要求很高，目前同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子【很少有国家用磁悬浮列车】 【以京沪线为例】造价低、技术成熟，“高速轮轨”战胜“磁悬 京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。 然而，京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年。1998年起，高速轮轨技术与磁悬浮技术之争，成为社会关注的焦点。 最终，2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。 中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍，“高速轮轨”的胜出关键在于【技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低】。 据介绍，世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ice系统也是采用了高速轮轨。而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例，仅限于短途、试验性运营。 与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入，磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入既有铁路网，这将降低京沪高铁的效能。同时，轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3，这也将极大地节约投资成本。 但这不意味着我们不发展磁悬浮。沪杭磁悬浮的建造就在进行中。
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