大客车如何提高安全性，怎样提高汽车的安全性

1，怎样提高汽车的安全性

定期去做性能检测.

2，开大客车需要注意什么

付费内容限时免费查看回答开好大型客车要熟练掌握基本驾驶操作，比如起步糅和、换档顺畅、方向稳准、停车平稳等基本要求。大型客车因驾驶者座位前移，加之轴距大、车尾长，内轮差大，如仍按长头车转弯打方向时机就会使车头有宽余、车尾过不去的境况。所以，应尊循晚打快打，快打快回的原则大客车驾驶技巧五要点1、熟练掌握基本驾驶操作比如起步糅和、换档顺畅、方向稳准、停车平稳是开好公交车的基本要求，使乘客起步不抬头、停车不点头、过弯不甩头。使乘客舒适满意。2、关好门后启动公交车多为平头车，视线良好，左、右后视镜宽大，失真率较小，客车四周平直无凸起物，这些是客车的优势，但由于进出站、上下客频繁拥挤，时常有人在车前车后乱窜且恰是盲区，故应特别懂慎小心，不急不燥，真正做到眼观六路，耳听八方。特别注意门关好后，确认车门上或车门前无人时才缓慢起步(用好半联动)。3、注意观察左、右及车后的情况变道是公交客车的家常便饭。重点是注意观察左、右及车后的情况。如向左变道(出站)，先应观察左边人、车、路的情况，以便作出是迅速切入，礼让三先，慢速挤入的判断及操作。避免强行占道造成堵塞或擦挂事故。如向右变道(进站)，主要观察右后方向的车辆及行人的情况，宜慢速右靠。不可急减速、猛右打。4、尊章守纪，鱼贯而行遇到路上拐弯、走走停停的路面，应依照尊章守纪，鱼贯而行的原则。因为大多数公交客车都个头大、动力差、行动慢，不便左钻右突，一旦脱离队伍很难入列。易吃罚单不说，还易遭乘客议论。在驾驶操作中，应手快脚轻、慢速行驶、以滑代刹、轻刹慢刹及多用高档低速和少用低档高速或加档及时，减档稍慢等驾驶技巧。如遇塞车走走停停，注意与前车的安全距离，避免抵近急刹。操作上重点是注意油门、离合器、刹车三者间的协调与配合及半联动的合理使用。坡道堵车还应注意追尾和后溜。5、左右打方向盘的时机及方法前面说过，因驾驶者座位前移，加之轴距大、车尾长，内轮差大，如仍按长头车转弯打方向时机就会使车头有宽余、车尾过不去的境况。所以，应尊循晚打快打，快打快回的原则。晚打快打的意思是抵近弯道尽头才打方向，打方向盘的速度要用力，要快。以快来补晚。快打快回的意思是(较急的弯)在以快补晚的同时如不快回，就会使车头不能及时回正而偏离轨迹甚至驶离道路。

3，如何提高中国汽车安全性

你说个人改装？还是自家用车？还是让中国汽车企业安全性提高？改装的话很简单去买2副HKS防滚架安上就行了.比5星车都抗撞自家用车提高安全性就只能司机自己小心了让中国汽车企业提高安全性....不是咱说了算的中国从钢材到塑料就没个达标的.高强度的壁纸刀都是德日的仔细看你就会知道精工差了远去了.

4，怎么坐大巴才能保障自己的安全

系好安全带。2. 放好自己的财务，手机，钱包等贵重物品。3. 班车的顶上有货架，开车前检查是否放好，避免掉下砸伤人。4. 有的班车是可以开窗的，请不要把手，头肢体伸出窗外危险。5. 望采纳尽可能的坐大点的车多注意交通安全啊。。车速要慢啊。。一般来说，轿车内的座位是后排为上，前排为下，后排的三个座位（通常只坐两人）又以右为上，左为下，也就是说，与司机成对角线的位置是车内最尊贵的位置。其次是后排左座、前排右座（副驾驶）。之所以这样安排，我想是与我国的交通规则有关。我国的交通规则是右侧行驶，这样坐在右侧的人上下车就相对方便一些。只要你仔细体味一下，就不难发现，看似复杂多变的商务礼仪所遵循的基本规则不外乎三条：方便为上，安全为上，尊重为上。单从方便的角度讲，作为坐车者上下车比较方便的位置有二个，即前排右座和后排右座。而前排右座通常被视为最不安全的位置，所以后排右座就通常被尊为上座了。如果以安全论，车上最安全的位置当数后排左座，即司机后面的位置，却因何未被视为上座，是否意味着方便优先，安全次之呢？也不尽然。在一些政务或外交礼仪中，确是把后排左座视为尊位的。因为这时车上坐的都是政府要员或重要外宾，在这种情况下安全性就被提升到更重要的位置了。从这两种不同的排位方式你大致可以理解方便为上和安全为上的礼仪规则了。但什么是尊重为上呢？所谓尊重为上就是在遵守礼仪规则的同时还要尊重客人的生活习惯和认知水平。比如说有时候客人在并非出于谦让的情况下座错了位次，即坐在了下位，而这种错误又不影响别的客人，我们就应当将错就错尊重他的选择，而不必告诉对方您坐错位置了。这就是商务礼仪中通常说的客人坐的位置即为上的道理。主人（或领导、长者等）亲自驾车的时候，副驾驶位成了尊位，后面依次是后排右位、后排左位位置。这次不讲你也能分析得出来，它体现了是尊重为上的礼仪原则，即客人对开车者的尊重，而安全和方便又都变得相对次要了。应等领导上车后我们再上车，在领导上车时，我们应主动为领导打开车门，若是特别尊贵的客人，我们还应在打开车门的同时，礼节性地用另一只手护住车门的上沿，防止客人上车时碰到头部。下车时，我们先下车，以便在领导下车时为之提供必要的服务或帮助。但也有几种特殊情况。先说上车，如果我们是外出办事，同去的人较多，对方热情相送，这时候我们应主动向对方道谢后先行上车等候。因为送别仪式的中心环节应是在双方的主要领导人之间进行的，如果我们都墨守领导先上车的规矩，所有的人都非要等领导上车后再与主人道别上车，就会冲淡双方领导之间道别的气氛，而上车时也会显得混乱无序。所以，如果大家是同乘一辆面包车时，我们先上车后，应主动坐到后排去。如果我们是分乘几辆轿车的话，则应上到各自的车内等候，只需留下一个与领导同车的人陪同领导道别即可。再说下车。如果我们去出席某个重要的活动，我们到达时对方已经准备了十分隆重的欢迎仪式，这个时候一定要等领导下车后我们再下车，否则就会有“掠光”之嫌。也许你会问，难道我们先下车为领导开车门也不好吗？如果我们是与领导一起坐面包车的话，领导边上的人可以为领导打开车门后再避到车的后排去，为领导下车让出通道即可。若是坐轿车去，我们则不必为领导开车门了（因为我们坐在车上根本无法为领导开车门）。这种情况，欢迎的人群中自然会有人为领导开车门。如果与领导同车，你最好坐在副驾驶的位置上，这样除了可以为领导留出更多的空间以便休息外，坐在副驾驶的位置上通常还有保护领导的含义。如果领导喜欢和你坐在一排或你需要在车上向领导汇报重要的工作则另当别论。如果你与朋友同坐一车，则最好同坐一排，这样便于交谈。如果只是你一个人坐车时，最好也坐在副驾驶的位置上，以便与司机做些交谈，这样容易给人留下良好的印象，也是对司机劳动的一种尊重。我们长时间坐车时，特别是在午后或酒后乘车时，特别容易犯困，但这种时候我们尽可能不要打瞌睡。原因有三：一是对同车领导的不尊重。如果同车的领导都没有睡觉，而我们却睡着了，显然是过于放肆了。即使领导睡着了，我们也还有为领导保驾护航的责任。二是不利于安全行车。如果乘车的人都睡觉时，司机也容易犯困，而司机一旦打瞌睡则是十分危险的。所以，无论从保护领导还是从保护自己的角度出发，我们在乘车时都不要睡觉。三是有损自身形象。在车上睡觉时，一般睡姿都不太雅观，而有些人在睡觉时还会有一些不良习惯，如呓语，打鼾等，这些本来都是很私密的事情，我们为何要示与它人呢？更何况这样很有可能会破坏你在领导或同事心目中的完美形象呢！谈话要适当。与领导同车，自然要作适当的交谈，但一定要适度。如果此时领导的心情或精神状态都比较好，我们可以主动地选择一些比较轻松的话题与领导交谈，这样不仅可以使乘车的时间变短，还可以拉近你与领导之间的距离。如果领导已经很疲惫，则不应过多地打扰领导，简单的聊上两句，就应及时提醒领导休息；如果此时领导心情很糟糕的话，我们可以选择一些领导容易感兴趣的话题，转移领导的注意力。但这需要一定的技巧，如果你自忖无把握将领导的注意力转移开，则干脆保持沉默。如果领导此时正在思考问题，则千万不要打扰他。如果还有其它领导同车，且一起聊天时，你插话时要掌握好时机，话应少而精。领导之间若是在谈工作，除非问到你，或希望你介入，否则尽量不要插话。若领导之间谈论的话题涉及对某人的评价等保秘的内容时，你不但不要插话，甚至不要听，此时最好的办法是找个话题与司机聊聊天，或播放一段轻音乐（音量不要过大）什么的

5，客车企业该如何控制产品质量

鉴于此，如何控制好客车零部件及制作的质量，是客车质量的重中之重。一、如何提高零部件的质量问题? 据观察，我国与发达国家生产汽车的质量差异在很大程度上取决于所选用零部件质量的差异。作为主机厂，如何选用零部件厂商、如何控制选用零部件质量、如何淘汰零部件厂商是每一个主机厂应尽的责任和义务，这在很大程度上制约着我国汽车产业的发展。目前的很多主机厂对零部件的质量问题只是一味的考核供应商，单纯地将质量考核放在质量管理的第一位。大家可能都遇到过这种现象，就是每当质量考核过后，供应商短期内会提供质量较好的零部件，一旦风声过后就会出现质量反弹，因供应商要冲抵相应质量罚款，以至于供应商所提供的零部件质量甚至还不如考核前，然后主机厂再度考核，如此反复，就进入了零部件质量越来越差的恶性循环，而不能自拔。究其原因，是主机厂从一开始就犯了一个致命的错误，忽略了最重要的一环，即配套厂质量管理体系的审核!很多主机厂在选用配套单位时对供应商都进行的质量管理体系审核，结果是主机厂审核人员到了配套厂被热情招待一番就打发回去应付审核报告了。供应商和主机厂如此配套后所供的零部件出现质量问题后，再不能得到合理的控制也就进入了上述的恶性循环。要提高零部件的质量问题，首先，就要在首次质量管理体系审核时就严格把关，主机厂委派道德修养、专业素质较高的主要负责人到配套厂进行严格审核，对不合格的供应商坚决予以淘汰，避免不合格产品装配到车辆上流入市场;其次，主机厂应定期到配套厂进行质量管理体系审核，预防其所供零部件出现批量质量问题;最后，在选用的零部件在装配和市场上出现质量故障比率超出正常范围后，主机厂要积极带领配套厂查找问题原因，原因明确后，要求供应商立即或限期整改，对拒不执行的供应商，取消其配套资格，并依据合同向其追究相关经济损失。总之，打造不出运作精良的配套体系，就不可能成为客车行业的领头羊。二、如何控制客车的制作精细度? 目前，国内很多的客车厂家为方便管理都将很多制造工序进行外包，即由外包队对客车一些制造工序进行操作，其劳务费的结算方式是依据外包队所制作车辆的台数进行包干结算。那么这势必导致制作质量的考核罚款与其劳务结算脱钩，而导致包工队忽略制作的精细化，只重视生产的客车台数，相应的质量罚款易导致外包队认为是额外处罚的金额，而导致提起质量就是罚款，提起质量就扣钱。鉴于此，主机厂除要加强自身的质量管理体系建设和执行力度。那么，主机厂倒不如在每台车给外包队的劳务费中分出一部分(如：10%或20%)作为质量制作保证金，将每台车在制作的过程中质检员扣除质量分的平均分值作为界限，超出平均分值的车辆扣除相应质量保证金，低于平均分值的车辆全额支付。主机厂只需在根据制作质量的好坏程度调整单台车辆的质量制作保证金额即可，以充分调度外包队的质量意识。总之，企业只有营销才能实现利润，其余一切都是成本。但是，每台客车的质量好坏除会影响到企业成本的是否浪费外，还关乎到几十乃至上百人的生命安全，这不得不要求我们每一个客车人予以深思。

没看懂什么意思？

6，如何提高汽车的行驶安全性

一、做为汽车驾驶员应熟悉和掌握汽车安全行车系统　　通常我们把“人-路-车”构成的系统称为交通系统。汽车安全行驶系统是交通系统中的一个子系统，它所涉及的因素是汽车驾驶员的自身素质、操作行为和车辆技术状况。在汽车行驶中只有这三个要素相互协调并且与周围环境保持适应状态，才能充分发挥整体功能，达到安全行驶的目的。实际上汽车安全行驶系统也是非常复杂的系统。如：汽车驾驶员自身素质包括思想素质、自身素质、精神状态和心理活动、安全行车知识、驾驶员操纵技术；驾驶员操作行为包括操纵习惯、各种道路条件下的操作方法、各种气候条件下的操纵方法，各种交通条件下的操纵方法；车辆技术状况包括：整车技术性能，发动机总成技术性能，底盘总成技术性能和汽车使用可靠性。这人复杂内的各个因素相互联系、相互影响、相互作用，各因素对于总的系统的重要性尽管并不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。　　在汽车安全系统中要达到安全的目的起决定作用的是“驾驶员行车素质”在驾驶员素质中思想素质，身体素质又是起决定作用的因素，即没有良好的思想素质和必需的身体素质，就不能发挥具有安全行车知识和驾驶技术的作用。如果其它因素都具备只是“精神状态”不佳也会破坏驾驶员安全行车素质，驾驶员素质的决定性是有条件的，如果在行车，并停止其开车则有“素质”引起的可能性就被消除。如果驾驶员素质条件具备，但是在行驶中出现不当的操纵行为或车辆技术状态不佳，也就可能破坏安全行车，此时，起决定作用的就是操纵行为，或车辆故障/考易网/。　　二、做为汽车驾驶员要熟悉和掌握“信息处理特性”　　1、要正确处理信息。在路途中，驾驶员通过自己的感官收集来自道路、交通等的各种信息，经过分析判断做出各种操作动作，通过汽车各个操纵机构使其做出相应的运动，一次控制的结果如车速与方向往往与希望有偏差，此时汽车的运动情况又做为新的信息反馈给驾驶员、驾驶员将其头脑中的予定值进行比较，判断出误差量再做出修正误差的操纵动作，如此的反馈不断通过多次控制，最终达到安全行驶的目的，如果由于外界干扰或内部的其它原因造成驾驶员对信息判断失误或者汽车控制失调造成行驶状况同予定目标间的误差无法消除时，则将会造成出现事故的可能性，通过上述分析可以看出，从实质上看事故是由于系统内部“失调”或“失误”造成的外界信息的反应错误所致。因此，事故的出现既具有偶然性，也具有必然性，从总体上讲，事故出现的时间、地点和情况都不可能事先预测是偶然发生的，但从每一件事故的起因及发生过程分析都具有其内在的原因，如果能够采取措施消除这些内在的原因则这类事故就可以避免，这就是事故的“必然性”所在。如“雾天行车”时有视线不清的信息，“弯路行车”车速快有离心力作用的信息，“冰雪路面”的有路滑信息，异常交通有需要提高警惕的信息等。包括驾驶员、车辆在内的汽车安全行驶系统如果对这些信息不仅接受，而且通过内部协调后，做出必须的正确反应，或者通过反馈系统修正达到正确反应，就可以避免事故实现安全行车，因此通过系统分析、能从事故发生的本质上认识事故发生的必然性，对于驾驶员都会有积极的意义，可以增长消除事故的信息，抛掉“撞大运”的思想，切实做好安全工作。在事故中，也有属于在外界的信息不真实或“没有”信息的情况下发生的，往往事到关头什么措施都来不及，这些事例往往成为驾驶员认为“事故难防”的理由，

7，什么叫自载重量什么叫轴载重量

自载重量：所能装载的总重量，包括燃料、人员、物资等，但是和交通工具本身的质量无关;轴载重量：客车的载重量计算、质心位置计算及轴荷分配的计算，对于客车设计是一个相当重要的组成部分。本文详细指出了计算的方法和运用，为提高新产品开发成功率、提高产品质量有重要意义

铁路铁路铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁路上由机车牵引运行的运载工具。种类铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。发展概况早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18～40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60～70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。结构车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或

自载重量：指核定装载的总重量，包括燃料、人员、物资等。轴载重量（简称轴重，也叫轴荷）：指车轴所能承受的重量，即每根车轴允许分摊的最大整车重量。反映了轨道承受的静荷载强度，决定了各部件交变应力的平均应力水平。如火车重量一般为132吨，是两个转向架6根轴，轴重就是132除以6等于22吨。

自载重量：所能装载的总重量，包括燃料、人员、物资等，但是和交通工具本身的质量无关;轴载重量：客车的载重量计算、质心位置计算及轴荷分配的计算，对于客车设计是一个相当重要的组成部分。

自载重量是一辆车核定载重多少货物，轴重是车轴承受重量

轴载质量是指，收费站使用的那种地磅，一个轴从上边走过，所称得的质量。总质量：是所有轴载质量的和。在超限运输治理中，根据公路的等级不同，对轴载质量，也有不同的限制！

8，增加汽车安全性能的好办法

欧洲品牌的车子安全性比较好。因为欧洲对生产出的车子的安全性有比较严格的强制性标准。引进到国内后对车子的安全性能方面的缩水也不是太大。相对来说，欧美品牌车要比日韩车系安全一些。

汽车的安全性分为两大类，一类叫做“主动安全性”，又称“积极安全性”，所谓主动可理解为防范于未然。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象，安装驱动防滑装置ASR防止汽车产生侧滑，采用转向动力辅助减轻驾驶者的疲劳程度，采用新式光源提高照明射程，等等。另一类叫做“被动安全性”，又称“消极安全性”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度。一、主动安全性（一）车辆的制动装置 ①鼓式制动器首先我们了解一下鼓式制动器，鼓式制动器是有两个弧形制动蹄表面装上制动摩擦片，在液压制动中制动分泵的活塞直接推动制动蹄，在气压制动系中，压缩空气推动一个凸轮旋转，使制动蹄向外张开以形成对车轮的制动作用。鼓式制动器可以有自动增力的作用，由于制动鼓与制动蹄片（俗称刹车片）的接触面积大，所以在低速时制动效果较好，但是由于鼓式制动器的制动摩擦是在一个封闭条件下完成的，所以其散热能力差，在制动过程中会产生高温容易引起制动效能下降，所以不适合高速及长时间连续制动，另外在车辆涉水时鼓式制动器也很容易进水，如果进水后其制动效果会大降低，这也是为什么在我们学车时教练会在车辆涉水后叫我们会在车辆出水之后要保持低速行驶同时还要多踩几脚制动的原因，这样的做法就是通过鼓内的摩擦所产生的热量利用热量来把鼓内的水蒸发来恢复其制动效果。 ②盘式制动器盘式制动器，顾名思义其形状就像我们用餐时使用的盘子，它是由液压控制的，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳和制动蹄片组成。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，当制动时分泵的活塞在液压的作用下推动摩擦片压向制动盘产生摩擦制动，动作起来就像用钳子钳住旋转的盘子，迫使其停下来。盘式制动器的优点是散热快，构造简单和校调方便，而且盘式制动在高负载时耐高温性能好，制动效果稳定而且不怕泥水，它比鼓式制动器相比制动更容易在较短的时间内令车辆停下。（二）防抱死制动系统（ABS）在了解电子式ABS之前我们先看一看它的作用，我们应该在遇到紧急情况需要制动时很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮出现抱死不能转动从而使汽车发生危险，比如前轮失去转弯能力，后轮出现甩尾现象，特别是在泥泞、冰雪路面上的轻微制动也会出现车辆失控的现象等等。而在车辆安装了ABS之后就可以解决车辆因制动而失控的现象。 ABS的作用是使汽车在制动时利用车轮的附着力采用一放一收的方式使车轮使用处于最佳制动状态，缩短制动距离同时保证车辆的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器来监测信号汇集到电子控制器内分析，一旦出现车轮抱死，就会命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。ABS装置能够使车轮始终维持在微弱滑移的滚动状态下制动而不会抱死。而达到制动之后的车辆控制。而且由于装配ABS后使车轮在制动时不会出现抱死，不让轮胎在同一点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使制动效率达到90%以上，这样还能减少制动制动消耗，从而延长制动盘片及轮胎的使用寿命。（三）电子制动力分配系统很多人会注意过在多款轿车中的尾部有ABS+EBD的字样，那么这些车辆为什么要贴上ABS+EBD呢？而不是把它们分开呢？为什么中间偏偏要带上一个“+”呢？其实我们从它们中间的加号就可以轻松的找到答案，已经提到在ABS工作时如果四个车轮的摩擦力度不同时就需要有另一个装置来修正车辆，而这个装置正是下面我们要了解的EBD。 EBD能够根据车辆制动是产生轴荷转移的不同而自动调节前后轴的制动力分配比例，从而提高制动效能，EBD是配合ABS系统工作来提高制动的稳定性。（四）电子稳定系统ESP ESP是由德国博世公司发明制造的，它最初是由德国奔驰汽车公司首先是使用于奔驰车上的，ESP其实是一款比较全面的牵引力控制装置，它不但控制驱动轮同时也控制从动轮，而且它对过度转向或是转向不足也是特别敏感的，比如说车辆在路滑时过度转向时会产生甩尾现象，这时ESP它会通过传感器感觉到滑动就会迅速制动，反向车轮使其恢复附着力使车辆保持在原来的车道上，如果车辆装配ESP这辆车无论在普通路面上行驶或是在冰雪路面上行驶都会叫驾车人感到操控自然而且安全。（五）牵引力控制系统TRC 车辆在加速起步时很容易出现驱动车轮打滑的现象，特别是在湿滑路面，这样的打滑再大的扭矩也发挥不了作用，同时在制动时总希望车辆的驱动轮能同步的切断动力，以便缩短制动距离，这时就需要一个新的装置来控制牵引力，这个新的装置就是TRC TRC的作用是当车辆加速是将滑动率控制在一定的范围，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能是提高牵引力和保持车辆的行驶稳定。行驶在易打滑的路面上装有TRC的车辆在加速时就不会有或能够减轻车辆打滑的现象。而车辆在转弯时如果发生驱动轮打滑就会导致整个车辆向一侧偏移，而有TRC时就会使车辆沿着正确的路线转向。而当车辆制动时TRC同ABS一起按照行车电脑发出的指令共同完成对各车轮制动分泵液压的调整，实现防抱死制动的控制，同时根据情况的不同再反应给发动机和变速器电脑，向喷油嘴发出停止喷油的指令，从而切断发动机的动力输出。（六）电子辅助制动系统BA - 5 - BA制动系统是通过液力储压罐提供制动压力，所储压力是由电动活塞泵产生的，可以提供多次连续制动的液压。 BA系统的主要优点是1.提供平稳的停车功能使车辆在停车过程中更加平顺柔和。2.提供制动片的清干功能，当车辆在湿滑路面上行驶时系统会在固定间隔时间发出微弱制动脉冲，用来清干制动片上的水膜，以保证可靠的制动3.起步辅助功能，可防止汽车向后或向前溜动，当车辆在斜坡上处于停止状态时，迅速有效的踩一下制动踏板，然后再踩油门踏板，次功能就开始起作用松开制动使车辆平稳起步简化了通常麻烦的斜坡起步过程，这一点对于那些刚刚学会开车的新驾驶员来讲是一件非常实用的装置。4.堵车辅助制动功能，在发生堵车的情况下车辆驾驶员只需要控制油门踏板，一旦把脚从油门踏板上挪开，系统会自动施加一定的制动力以减速停车，这样驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁切换，这样的功能我想会得到所有女性驾驶员的青睐。（七）车辆稳定系统VSC VSC同目前大部分的车辆稳定控制系统一样，它们都是在ABS上的扩展，VSC也是控制各轮的制动力和驱动力，但它同ABS和TRC有很大的不同，主要表现在实现左右纵向力的差动控制，以直接地对汽车提供横摆力矩，抵消汽车不稳定运动。、 VSC还能在车辆有可能发生倾覆的时候发挥作用，因为它有一个横向加速传感器不断的监测汽车，围绕自身纵轴方向的滚动，也就是车身直方向的摆动。当幅度过大时控制系统就会通过制动装置对车

首先我们了解一下鼓式制动器，鼓式制动器是有两个弧形制动蹄表面装上制动摩擦片，在液压制动中制动分泵的活塞直接推动制动蹄，在气压制动系中，压缩空气推动一个凸轮旋转，使制动蹄向外张开以形成对车轮的制动作用。鼓式制动器可以有自动增力的作用，由于制动鼓与制动蹄片（俗称刹车片）的接触面积大，所以在低速时制动效果较好，但是由于鼓式制动器的制动摩擦是在一个封闭条件下完成的，所以其散热能力差，在制动过程中会产生高温容易引起制动效能下降，所以不适合高- 2 - 速及长时间连续制动，另外在车辆涉水时鼓式制动器也很容易进水，如果进水后其制动效果会大大降低，这也是为什么在我们学车时教练会在车辆涉水后叫我们会在车辆出水之后要保持低速行驶同时还要多踩几脚制动的原因，这样的做法就是通过鼓内的摩擦所产生的热量利用热量来把鼓内的水蒸发来恢复其制动效果。②盘式制动器盘式制动器，顾名思义其形状就像我们用餐时使用的盘子，它是由液压控制的，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳和制动蹄片组成。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，当制动时分泵的活塞在液压的作用下推动摩擦片压向制动盘产生摩擦制动，动作起来就像用钳子钳住旋转的盘子，迫使其停下来。盘式制动器的优点是散热快，构造简单和校调方便，而且盘式制动在高负载时耐高温性能好，制动效果稳定而且不怕泥水，它比鼓式制动器相比制动更容易在较短的时间内令车辆停下。（二）防抱死制动系统（ABS）在了解电子式ABS之前我们先看一看它的作用，我们应该在遇到紧急情况需要制动时很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮出现抱死不能转动从而使汽车发生危险，比如前轮失去转弯能力，后轮出现甩尾现象，特别是在泥泞、冰雪路面上的轻微制动也会出现车辆失控的现象等等。而在车辆安装了ABS之后就可以解决车辆因制动而失控的现象。- 3 - ABS的作用是使汽车在制动时利用车轮的附着力采用一放一收的方式使车轮使用处于最佳制动状态，缩短制动距离同时保证车辆的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器来监测信号汇集到电子控制器内分析，一旦出现车轮抱死，就会命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。ABS装置能够使车轮始终维持在微弱滑移的滚动状态下制动而不会抱死。而达到制动之后的车辆控制。而且由于装配ABS后使车轮在制动时不会出现抱死，不让轮胎在同一点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使制动效率达到90%以上，这样还能减少制动制动消耗，从而延长制动盘片及轮胎的使用寿命。（三）电子制动力分配系统很多人会注意过在多款轿车中的尾部有ABS+EBD的字样，那么这些车辆为什么要贴上ABS+EBD呢？而不是把它们分开呢？为什么中间偏偏要带上一个“+”呢？其实我们从它们中间的加号就可以轻松的找到答案，已经提到在ABS工作时如果四个车轮的摩擦力度不同时就需要有另一个装置来修正车辆，而这个装置正是下面我们要了解的EBD。EBD能够根据车辆制动是产生轴荷转移的不同而自动调节前后轴的制动力分配比例，从而提高制动效能，EBD是配合ABS系统工作来提高制动的稳定性。（四）电子稳定系统ESP ESP是由德国博世公司发明制造的，它最初是由德国奔驰汽车- 4 - 公司首先是使用于奔驰车上的，ESP其实是一款比较全面的牵引力控制装置，它不但控制驱动轮同时也控制从动轮，而且它对过度转向或是转向不足也是特别敏感的，比如说车辆在路滑时过度转向时会产生甩尾现象，这时ESP它会通过传感器感觉到滑动就会迅速制动，反向车轮使其恢复附着力使车辆保持在原来的车道上，如果车辆装配ESP这辆车无论在普通路面上行驶或是在冰雪路面上行驶都会叫驾车人感到操控自然而且安全。（五）牵引力控制系统TRC车辆在加速起步时很容易出现驱动车轮打滑的现象，特别是在湿滑路面，这样的打滑再大的扭矩也发挥不了作用，同时在制动时总希望车辆的驱动轮能同步的切断动力，以便缩短制动距离，这时就需要一个新的装置来控制牵引力，这个新的装置就是TRC TRC的作用是当车辆加速是将滑动率控制在一定的范围，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能是提高牵引力和保持车辆的行驶稳定。行驶在易打滑的路面上装有TRC的车辆在加速时就不会有或能够减轻车辆打滑的现象。而车辆在转弯时如果发生驱动轮打滑就会导致整个车辆向一侧偏移，而有TRC时就会使车辆沿着正确的路线转向。而当车辆制动时TRC同ABS一起按照行车电脑发出的指令共同完成对各车轮制动分泵液压的调整，实现防抱死制动的控制，同时根据情况的不同再反应给发动机和变速器电脑，向喷油嘴发出停止喷油的指令，从而切断发动机的动力输出。（六）电子辅助制动系统BA - 5 - BA制动系统是通过液力储压罐提供制动压力，所储压力是由电动活塞泵产生的，可以提供多次连续制动的液压。BA系统的主要优点是1.提供平稳的停车功能使车辆在停车过程中更加平顺柔和。2.提供制动片的清干功能，当车辆在湿滑路面上行驶时系统会在固定间隔时间发出微弱制动脉冲，用来清干制动片上的水膜，以保证可靠的制动3.起步辅助功能，可防止汽车向后或向前溜动，当车辆在斜坡上处于停止状态时，迅速有效的踩一下制动踏板，然后再踩油门踏板，次功能就开始起作用松开制动使车辆平稳起步简化了通常麻烦的斜坡起步过程，这一点对于那些刚刚学会开车的新驾驶员来讲是一件非常实用的装置。4.堵车辅助制动功能，在发生堵车的情况下车辆驾驶员只需要控制油门踏板，一旦把脚从油门踏板上挪开，系统会自动施加一定的制动力以减速停车，这样驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁切换，这样的功能我想会得到所有女性驾驶员的青睐。（七）车辆稳定系统VSCVSC同目前大部分的车辆稳定控制系统一样，它们都是在ABS上的扩展，VSC也是控制各轮的制动力和驱动力，但它同ABS和TRC有很大的不同，主要表现在实现左右纵向力的差动控制，以直接地对汽车提供横摆力矩，抵消汽车不稳定运动。、VSC还能在车辆有可能发生倾覆的时候发挥作用，因为它有一个横向加速传感器不断的监测汽车，围绕自身纵轴方向的滚动，也就是车身直方向的摆动。当幅度过大时控制系统就会通过制动装置对车

首先你得先花钱制作成功的样品，再申请专利，完了以后就可以找赞助批量生产了，过年前后电视台确实有一个关于发明的节目，很好看，展示自己的作品，台前的大老板会买你的生产权或专利权，成交都近百万，但什么节目就不记得了，好像是我爱发明。

9，如何提高汽车使用的安全性

车辆的主动安全　　首先说汽车的安全性主要分为两大类，一类叫做主动安全性，俗称积极安全性，之所以称为主动安全，其意思就是在车辆有撞击危险之前可以起到防范于未然的系统。其目的是提高汽车行驶的稳定性，减少操控的偏差。那么汽车的主动安全包括什么呢？主动安全系统主要包括以下几方面，首先是车辆的制动装置，其次是在制动装置上加装的安全装置，它们分别是防抱死制动系统（俗称ABS）、电子制动力分配系统（俗称EBD）再有就是在车辆行驶中的稳定车辆的安全系统，它们是牵引力控制系统（俗称TRC）,电子稳定装置（俗称ESP），车辆稳定控制系统（俗称VSC），这些主动安全装置是目前家庭轿车基本装配的系统，当然在我国也有少部分低档超微型车还有少部分车型没有安装个别系统，但是随着人们对安全意识的不断提高和汽车产品之间的竞争压力加大，我想在近一两年内所有的轿车都会逐渐装配。以上所有提到的主动安全系统是在目前汽车配置方面所具有普遍性的，但是随着科学技术的发展又出现了新科技的主动安全系统. 　　一、车辆的制动装置　　车辆能跑多快并不是很重要，而重要的是它能在最短的距离内站住，这也正是汽车在发展后其制动装置在不断变化中改进的原因，其实提到制动器大家都是非常清楚它的用途，但是如何能够讲出不同的制动器的优缺点的话恐怕了解的就不是很多了，而且在目前市场上的车辆其制动器也不是相同，并且很多汽车生产企业还在对其产品的制动器上大做文章，有些车辆所用的制动盘也不相同，有使用通风盘的也有使用实心盘的，在这样情况之下就无形中给消费者选择购买时增加了难度，不过如果我们了解了车辆制动器的种类及优缺点的话那么我们就可以根据自己的用途轻松选择购买了。　　鼓式制动器　　首先我们了解一下鼓式制动器，鼓式制动器是有两个弧形制动蹄表面装上制动摩擦片，在液压制动中制动分泵的活塞直接推动制动蹄，在气压制动系中，压缩空气推动一个凸轮旋转，使制动蹄向外张开以形成对车轮的制动作用。　　鼓式制动器可以有自动增力的作用，由于制动鼓与制动蹄片（俗称刹车片）的接触面积大，所以在低速时制动效果较好，但是由于鼓式制动器的制动摩擦是在一个封闭条件下完成的，所以其散热能力差，在制动过程中会产生高温容易引起制动效能下降，所以不适合高速及长时间连续制动，另外在车辆涉水时鼓式制动器也很容易进水，如果进水后其制动效果会大大降低，这也是为什么在我们学车时教练会在车辆涉水后叫我们会在车辆出水之后要保持低速行驶同时还要多踩几脚制动的原因，这样的做法就是通过鼓内的摩擦所产生的热量利用热量来把鼓内的水蒸发来恢复其制动效果。　　在目前市场上的车辆凡是采用鼓式制动器的车辆所装置的位置全部是在车辆的后轮，这是因为车辆的制动力分配基本是三七式的，也就是前轮承受的力度是七，而后轮的承受力度是三，在这样三七式的制动力承受分配上就可以看出鼓式制动器由于承受力度小所以对于它的不足也可以忽略不计，而且由于鼓式制动在后轮承受力度小所以耐用程度就大大提高，一般轿车的制动蹄片的使用公里数基本上是前盘蹄片是8万公里更换，而后鼓制动蹄片要12万公里更换，而且在价格方面鼓式制动蹄片的价格往往只是盘式制动蹄片价格的1/2，由此可见使用鼓式蹄片会大大减少是用成本。但是对于那些四轮驱动和后轮驱动以及高性能的轿车来讲采用四轮盘式制动器其制动效果要远远高于鼓式制动的车辆。　　盘式制动器，顾名思义其形状就像我们用餐时使用的盘子，它是由液压控制的，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳和制动蹄片组成。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，当制动时分泵的活塞在液压的作用下推动摩擦片压向制动盘产生摩擦制动，动作起来就像用钳子钳住旋转的盘子，迫使其停下来。　　盘式制动器　　盘式制动器的优点是散热快，构造简单和校调方便，而且盘式制动在高负载时耐高温性能好，制动效果稳定而且不怕泥水，它比鼓式制动器相比制动更容易在较短的时间内令车辆停下，盘式制动器的盘基本分为分为以下三种：1实心盘实心盘是盘式制动器中最低端的产品，它的耐热效果要比其他盘式差的很多，一般在一些低端轿车中使用，如一汽的捷达、天津的夏利等车型中是采用实心盘式的。2通风盘通风盘从盘的侧面上看就像是两个餐盘对在一起其中间有一定距离的通风孔道，而这些通风的孔道正是由于加快热量的挥发从而提高耐高温性能使制动效果保持稳定，目前在10万左右的轿车中基本都是采用通风盘式。3 打孔盘打孔盘是在通风盘的基础上再对盘的表面上打开了许多小孔，其目的是加速通风散热提高制动效果。目前在市场上的高端车型采用打孔盘式的较多，盘式制动器的优点很多，但是它也有自己的缺陷。它对制动器和制动管路的制造要求较高，制动蹄片的耗损量较大且成本高。　　通过对鼓式制动器和盘式制动器的比较，我们可以看出它们是各有优缺点的，而作为消费者选购车辆时就可以根据自己的情况来选择，如果购买一款普通的家用轿车的话选择前盘后鼓型的是完全够用的了，而且也可以减少今后的使用成本，当然如果资金准许的话购买四盘式制动器会更好。　　二、防抱死制动系统（ABS）　　ABS是在飞机上率先使用的，而后又成为了现代轿车的标准配置，现在在我国销售的轿车基本上全部装备了ABS，ABS分为两种，一种是机械式，一种是电子式的。机械式ABS是早期的产品，其科技含量较低制动效果比电子式效果相差较大，它在制动已开始工作时就起作用，每秒达到60—120次，这样就造成它的工作准确率不高，而机械式ABS的优点是可以随意安装，只要是有液压制动装置的车辆都可以安装，这对于那些没有ABS的车辆来说安装一款机械式的ABS也是一个不错的选择，不过随着电子式ABS的普及机械式ABS的退市时间也越来越近了，我们在这里还是多了解一下电子式ABS吧！　　在了解电子式ABS之前我们先看一看它的作用，我们应该在遇到紧急情况需要制动时很想一脚到底就把汽车停下，这时由于车轮出现抱死不能转动从而使汽车发生危险，比如前轮失去转弯能力，后轮出现甩尾现象，特别是在泥泞、冰雪路面上的轻微制动也会出现车辆失控的现象等等。而在车辆安装了ABS之后就可以解决车辆因制动而失控的现象。　　ABS的作用是使汽车在制动时利用车轮的附着力采用一放一收的方式使车轮使用处于最佳制动状态，缩短制动距离同时保证车辆的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器来监测信号汇集到电子控制器内分析，一旦出现车轮抱死，就会命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想的制动状态。ABS装置能够使车轮始终维持在微弱滑移的滚动状态下制动而不会抱死。而达到制动之后的车辆控制。而且由于装配ABS后使车轮在制动时不会出现抱死，不让轮胎在同一点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使制动效率达到90%以上，这样还能减少制动制动消耗，从而延长制动盘片及轮胎的使用寿命。　　我们了解了ABS的作用之后再了解一下现代轿车普遍采用的电子式ABS的分类吧。在电子式ABS中主要有四种分类，它们分别是4通道式、3通道式、2通道式和单通道式。　　4通道式ABS有4个轮速传感器，在通往4个车轮制动力分泵的管路中各设一个制动压力调节装置进行独立控制，构成四通道控制形式。目前大多数车辆是采用四通道的ABS装置。它的特点是由于4个通道中的轮速传感输入的信号分别对每个车轮进行独立控制，因此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力，4通道ABS不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且还可以缩短制动距离。但是车辆的左右两个车轮的附着系数相差较大时，制动时两个车轮的制动力就会相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动大的一侧跑偏，不能保持汽车的方向，从而影响车辆在制动时的方向稳定性，在这样的情况下车辆就需要另一个装置来修正车辆的制动力，而另一个装置就是EBD，我们会在下一节来了解它。　　3通道ABS它是对两个车轮进行独立控制，而车辆的两个后轮则是同一控制，这样3通道ABS是目的采用也很广的装置，如上海大众所生产的桑塔纳系列轿车，都是采用了3通道ABS。　　3通道ABS是对前两轮进行独立控制的，主要考虑小型轿车，特别是采用前轮驱动的车型，由于前驱车辆前轮的制动力在车辆总制动中所占有的比例可达到近70%，可以充分利用两个前驱轮的附着力。一是使车辆获得尽可能大的总制动力，有利于较小制动距离，同时也可使制动中两个前驱动轮胎始终保持较大的横向附着力，使车辆能够保持良好的转向能力。但是3通道ABS也有它的不足之处，它由于对两后轮采用统一控制，所以它就很难使两个后轮在制动时根据每个轮的附着力度大小来分别控制，这样就会使车辆在弯路及车辆转弯时的制动力下降，同时也会产生车辆在强制动时出现甩尾现象。　　2通道ABS和单通道ABS这两款ABS在目前的轿车中基本上来讲是很少有采用的。但是由于这两款ABS成本低，结构简单所以在轻型载货车上被广泛应用。　　三、电子制动力分配系统　　很多消费者会注意过在多款轿车中的尾部有ABS+EBD的字样，那么这些车辆为什么要贴上ABS+EBD呢？而不是把它们分开呢？为什么中间偏偏要带上一个“+”呢？其实我们从它们中间的加号就可以轻松的找到答案，在上一节中已经提到在ABS工作时如果四个车轮的摩擦力度不同时就需要有另一个装置来修正车辆，而这个装置正是下面我们要了解的EBD。　　EBD能够根据车辆制动是产生轴荷转移的不同而自动调节前后轴的制动力分配比例，从而提高制动效能，EBD是配合ABS系统工作来提高制动的稳定性。　　EBD的工作原理是，当车辆制动时4只轮胎附着的地面条件往往不会一样，比方说有时车辆的左右车轮不同的力度在干燥路面和湿滑路面，如果这时采取制动就会因4个车轮由于与地面的摩擦力不一样出现车辆打滑、侧斜和侧翻事故。EBD通过计算车辆制动是瞬间分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应计算得出不同的摩擦力数值，使4只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并且在运动中不断高速调整，从而保证车辆制动的平稳和安全，目前在国内配备EBD系统已经非常普遍了。　　四、电子稳定系统ESP 　　提到ESP这个装置在头两年还是个新名词，能够装配它的也只是那些高档轿车。换句话来讲在当时凡是有ESP的车那肯定是豪车。但是随着ESP的销售价格走低在现在ESP已经有豪车的专配变成了家用轿车的标配。虽然说标配有一点过了但是在目前市场上销售十几万元车型中ESP的装配份额已经达到了近50%，从这样的发展速度来看ESP成为车辆的标准配置将是早晚的事。　　ESP是由德国博世公司发明制造的，它最初是由德国奔驰汽车公司首先是使用于奔驰车上的，ESP其实是一款比较全面的牵引力控制装置，它不但控制驱动轮同时也控制从动轮，而且它对过度转向或是转向不足也是特别敏感的，比如说车辆在路滑时过度转向时会产生甩尾现象，这时ESP它会通过传感器感觉到滑动就会迅速制动，反向车轮使其恢复附着力使车辆保持在原来的车道上，如果车辆装配ESP这辆车无论在普通路面上行驶或是在冰雪路面上行驶都会叫驾车人感到操控自然而且安全。　　五、牵引力控制系统TRC 　　车辆在加速起步时很容易出现驱动车轮打滑的现象，特别是在湿滑路面，这样的打滑再大的扭矩也发挥不了作用，同时在制动时总希望车辆的驱动轮能同步的切断动力，以便缩短制动距离，这时就需要一个新的装置来控制牵引力，这个新的装置就是TRC 　　TRC的作用是当车辆加速是将滑动率控制在一定的范围，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能是提高牵引力和保持车辆的行驶稳定。行驶在易打滑的路面上装有TRC的车辆在加速时就不会有或能够减轻车辆打滑的现象。而车辆在转弯时如果发生驱动轮打滑就会导致整个车辆向一侧偏移，而有TRC时就会使车辆沿着正确的路线转向。而当车辆制动时TRC同ABS一起按照行车电脑发出的指令共同完成对各车轮制动分泵液压的调整，实现防抱死制动的控制，同时根据情况的不同再反应给发动机和变速器电脑，向喷油嘴发出停止喷油的指令，从而切断发动机的动力输出。　　车辆在装配TRC装置后，不但大大地提高了车辆的操控稳定性，而且也实现了在条件不同的地面行驶和起步，TRC的出现又将车辆的行驶安全提高了一大步。　　六、电子辅助制动系统BA 　　BA制动系统是通过液力储压罐提供制动压力，所储压力是由电动活塞泵产生的，可以提供多次连续制动的液压。　　BA系统的主要优点是1.提供平稳的停车功能使车辆在停车过程中更加平顺柔和。2.提供制动片的清干功能，当车辆在湿滑路面上行驶时系统会在固定间隔时间发出微弱制动脉冲，用来清干制动片上的水膜，以保证可靠的制动3.起步辅助功能，可防止汽车向后或向前溜动，当车辆在斜坡上处于停止状态时，迅速有效的踩一下制动踏板，然后再踩油门踏板，次功能就开始起作用松开制动使车辆平稳起步简化了通常麻烦的斜坡起步过程，这一点对于那些刚刚学会开车的新驾驶员来讲是一件非常实用的装置。4.堵车辅助制动功能，在发生堵车的情况下车辆驾驶员只需要控制油门踏板，一旦把脚从油门踏板上挪开，系统会自动施加一定的制动力以减速停车，这样驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁切换，这样的功能我想会得到所有女性驾驶员的青睐。　　七、车辆稳定系统VSC 　　最后我们再一起了解一下只有高档轿车装配的主动安全配置吧。为了更有效的控制车辆的行驶稳定性，一种新型的控制系统出炉了。VSC同目前大部分的车辆稳定控制系统一样，它们都是在ABS上的扩展，VSC也是控制各轮的制动力和驱动力，但它同ABS和TRC有很大的不同，主要表现在实现左右纵向力的差动控制，以直接地对汽车提供横摆力矩，抵消汽车不稳定运动。、　　VSC还能在车辆有可能发生倾覆的时候发挥作用，因为它有一个横向加速传感器不断的监测汽车，围绕自身纵轴方向的滚动，也就是车身直方向的摆动。当幅度过大时控制系统就会通过制动装置对车速进行控制以防止危险的发生。同时该系统还可以对发动机的行车电脑进行干预，以调整发动机的动力输出。VSC虽然对车辆稳定进行帮助很大，但由于该装置造价很高所以在今后几年中也很难向家用轿车领域普及。　　以上我们共同了解车辆的主动安全系统的品种及原理和用途，我想大家看完后感觉很枯燥乏味，但是虽然了解它们会感到乏味，但当你了解之后在使用它们的时候你会感到非常的实用，当你在紧急情况之下制动时ABS会在激打你脚板的时候给你带来安全。当你在冰雪路面上起步或是制动时TRC和ESP会给你带来从容和自信，当你为坡起和堵车而感到烦恼时BA会叫你感到驾车的轻松自如。不过话又说回来了任何的主动安全系统都不是安全的依靠，有了它们当然是件好事但切不可盲目信赖，安全的根本还是依靠我们良好的驾驶习惯及对路面行驶正确的判断力。

定期做保养定期检查制动系统的安全性还有就是冰雪路面开车一定要慢

除了日常检查，按时保养，最主要的是要对路况要有预见性。所谓熟能生巧，自然就安全了

勤保养没事就先查检查轮胎了尤其是跑长途呢检查刹车离合什么的

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